Por Manolo Burillo

Como todo buen aficionado a la moto y apasionado por la competición, andé mis primeros pasos por carreras comarcales y circuitos urbanos hasta que un día glorioso, la vida tomó un rumbo diferente para mí. Un amigo de excursiones endureras y periodista me presentó en primer lugar a Sito Pons en Calafat y luego, cuando cedí a los lloriqueos de ese joven piloto, a Antonio Cobas, que empezaba a desarrollar su primera moto de competición tras su experiencia en las cuatro ruedas arropado por la legendaria marca de formula Selex. Evitaré detalles de nuestra salida común de Siroko, marca de la empresa de frenos y llantas Recmo. Diría que por alguna razón, que nunca he descubierto, las relaciones con los propietarios se habían enfriado y nos arrastró, a Sito y a mí, fuera de Siroko.

Me prometió construir una moto ganadora para Sito y allá nos fuimos a una planta industrial, un séptimo piso de apenas 200 metros cuadrados. Y empezó la aventura apasionante de construir desde la nada y un vacío que sobrecogía, esa máquina que hoy es objeto de culto entre los aficionados a coleccionar joyas del pasado; la Kobas. Aquella gélida nave que calentó motores enseguida, aunque solo fuera por el fluir constante de apasionados seguidores que nos investigaban mientras en el bar de la planta baja se frotaban las manos por aquel negocio inesperado, en forma de cubatas, que les obligaba a cerrar el bar a altas horas de la madrugada.

Poco a poco se fue llenando de artilugios cuya función desconocía, pero no preguntaba nada, confiaba en Antonio y en mi cuenta corriente bancaria. Me limitaba a escuchar, ver, y pagar las facturas a su vencimiento en ocasiones bañado en sudores fríos. Una locura, que restañaba al ver crecer desde potros y soldaduras de aluminio un espécimen de competición absolutamente diferente a lo que había visto anteriormente. Yo y nadie.

La expectación que provocó en el Jarama el primer día que la pusimos delante de la gente que ya sabía de ella, pero solo por dibujos, fue brutal, apenas nos dejaban descenderla de nuestra furgoneta. Igual que los niños que se agolpan alrededor de un camión del que saben que volarán caramelos. La iban a pilotar, (probar), el propio Sito y un piloto francés, Hervé Guilleux. La Kobas, ahora lo sé después de hablar muchas noches a la luz de los cubatas con Antonio y Eduardo fue una moto revolucionaria. Eduardo Giró llegó un día esperado. Antonio me había hablado de él y yo lógicamente lo conocía, era el Olimpo de la competición desde aquella mente casi infantil que les seguía mientras intentaban traerse para España el primer título de campeón del mundo en la cilindrada de 250 cc con la impactante Ossa monocasco de motor alimentado al cárter por válvula rotativa. Le autoricé a Antonio a que le contratara y allá nos fuimos los dos a su casa. Él ya estaba retirado y no nos conocíamos de forma personal. Yo estaba seguro de que no podríamos meterlo en aquel pequeño y sencillo taller de Cornellá. Pero aceptó y empezamos a evolucionar de forma rápida sobre todo en la gestión de producción.

La Kobas no solo fue la primera en tener la estética que muchos ya conocéis, doble U en aluminio de planchas soldadas. Su radical concepto de moto muy rígida y cabezona que la hacía muy especial y sorprendente para los pilotos que la condujeron por vez primera, en algunos casos descubrieron las posibilidades mucho tiempo después de haber corrido varias carreras con ella.

Muchas veces le pedía a Eduardo Giró que como la deberíamos llamar por su concepto de construcción y le preguntaba si era un monocasco como su Ossa, pero él me contestaba siempre de forma confusa jaja, cosa de ingenieros y médicos, lo cual hacía que mi intriga fuera en continuo aumento. Un día me dijo, “quizá es una semi monocasco”.

Claro, me quedé igual pero entonces intervino Antonio Cobas apiadándose de mi y me lo explicó. La Ossa y todos los monocascos son vigas en las cuales se “cuelga” el motor. Pueden circular con ella sin motor por ejemplo en una pendiente. Eso no sucede con la Kobas porque el motor es chasis. Si le quitas el motor no se puede circular con ella porque el chasis se deshace literalmente. A partir de aquí ya soy un lego, Antonio por desgracia no está y Eduardo habla nada y es siempre muy sarcástico.

Queda la satisfacción enorme de haber promovido esa creación. Hoy restan siete de ellas, formidablemente conservadas, una en Madrid, otra en Alicante, otra en Tarragona, dos en Barcelona, la de Quique de Juan única con motor Yamaha y chasis diferente para acogerlo que anda por Murcia en estado dudoso y con eso quiero decir desconocido. Y la séptima en Austria, aunque desconozco en qué situación. Considero que es la obra de mi vida.