Avenida André Citroen en Vigo.

Citroen, Julio Verne y la ciudad de Vigo

André Citroën descubrió las novelas de Julio Verne a los 9 años. Estas lecturas, llenas de un espíritu visionario y de confianza en los progresos técnicos junto al ambiente de efervescencia tecnológica que se estaba viviendo en el París de finales de la década de 1880 le llevaron a tener clara su vocación por la ingeniería. No era de extrañar en un entorno en el que podía ver, día a día, cómo iba avanzando la construcción de la Torre Eiffel y, tras la apertura de la Exposición Universal de 1889, podía contemplar con asombro los últimos avances técnicos en la Galería de las Máquinas y en los pabellones dedicados a la electricidad, el teléfono o los inventos de Edison, como la bombilla o el fonógrafo…

Una admiración por el progreso y la innovación que está muy presente en toda la obra de Julio Verne. Si André Citroën fue un visionario que supo predecir la revolución que iba a aportar el automóvil, Verne fue un auténtico precursor que plasmó inventos como el cohete espacial, el submarino, el avión, la televisión, el helicóptero o, incluso, Internet y las videoconferencias, en muchas de sus novelas. Incluso, en 1863, habló de ciudades llenas de automóviles que funcionaban con motor de explosión en su obra “París en el Siglo XX”, que fue descubierta en 1989 y publicada en 1994.

Además de este cruce de caminos filosófico y literario, Citroën y Verne han juntado en un lugar insospechado, lejos de los cafés y los salones parisinos: la ciudad de Vigo. Una relación que tiene su reflejo en el paisaje urbano vigués. Desde 1992, André Citroën tiene su propia avenida en esta localidad, mientras que Julio Verne ha sido homenajeado con una estatua en la zona de Las Avenidas.

El escritor de Nantes incluyó el puerto gallego en su novela “20.000 Leguas de Viaje Submarino”: el Nautilus llegaba hasta la Ría de Vigo para buscar los tesoros de la Flota de la Plata hundida en el Estrecho de Rande en 1702. Julio Verne describió con precisión los trajes de buzo, los aparatos de respiración y las lámparas que se estaban usando en ese momento en aguas gallegas para hacerse con el botín que, en la novela, serviría para financiar las aventuras del Capitán Nemo.

Julio Verne tendría la oportunidad de conocer la ciudad y la ría en la que había viajado con su imaginación algunos años antes. El 1 de junio de 1878, un temporal obligó a su yate, el Saint-Michel III, a buscar refugio en el Puerto de Vigo. Su llegada fue todo un acontecimiento en la ciudad y, en su estancia de 4 días, pudo explorar la ensenada de San Simón, que había descrito en su novela. Quedó encantado de su experiencia: “No podéis imaginar nada más admirable que esta bahía de Vigo, un lago inmenso rodeado de montañas”, escribiría.

Planta Citroen de Vigo.

Seis años después, los azares de la navegación le llevarían una segunda vez a la ciudad olívica. Un problema en la caldera del Saint-Michel III le hizo echar el ancla en Vigo, donde participó en la vida social y las fiestas de la ciudad. Pasó por la Alameda y el Campo de Granada, se tomó un café en la Plaza de la Constitución y conoció a otro visionario, Antonio Sanjurjo Badía que tenía un astillero en el que reparó su barco y acabó fabricando un submarino.

André Citroën viajó varias veces a España y estuvo presente en eventos como la Exposición Universal de Barcelona y en la Iberoamericana de Sevilla, ambas en 1929. No hay ninguna evidencia de su estancia en Vigo. Sin embargo, su espíritu, que puso las bases industria de la automoción en esa ciudad, los raids, la comercialización de vehículos, el marketing y la publicidad, están muy presentes.

La relación entre Citroën y Vigo surgió en febrero de 1958, en una pequeña nave ubicada en el puerto, en la calle Montero Ríos, muy cerca de donde hoy está el monumento a Julio Verne. En 1959, la planta se trasladó a la ubicación actual en Balaídos, en la hoy avenida de André Citroën. La fábrica fue la primera que produjo vehículos de la Marca en España, estrenándose con furgonetas derivadas del Citroën 2 CV. Actualmente, produce los Citroën Berlingo, C4 SpaceTourer, Grand C4 SpaceTourer y C-Elysée, que se suman al C3 Aircross, fabricado en Zaragoza y el C4 Cactus, ensamblado en Madrid para formar una completa gama de automóviles “Made in Spain”.

Más de seis décadas después, se ha convertido una de las más eficientes del sector en España y en el mundo identificó a la ciudad con la marca para siempre. Sus vehículos se exportan a los cinco continentes. Pero, para muchos vigueses, sigue siendo “La Citroën”, el lugar donde los sueños de André Citroën y Julio Verne se hacen realidad.

Ambiente en una concentración de 600.

Zasca de Seat a Netflix a cuentas del Seat 600

Si hay algo que no ha parado en esta cuarentena del Covid-19 que estamos pasando son las redes sociales y la programación de las plataformas de TV y Streaming. Y en el primero de los casos ya estamos acostumbrados a los denominados «zascas», o sea, cuando un community manager deja al otro sin respuesta. Y eso ha ocurrido este fin de semana en Twitter, donde el rasca más sonado se lo ha llevado el CM de Netflix de manos del de Seat.

Netflix estrena la nueva temporada de la exitosa serie española ‘La casa de papel’ y le está dando publicidad de todo tipo. En uno de estos mensajes promocionales, Netflix publicaba este tuit: «Eres un Maserati. No te quedes con alguien que te trata como un 600». Poco imaginaba el CM de Netflix la que le iba a caer, pues desde Seat la respuesta no se hizo esperar y fue la siguiente: «A menos que tratarte como a un 600 signifique cuidarte durante los próximos 50 años y vivir el resto de aventuras de tu vida juntos».

Los tuits en cuestión.

Y es que el tuit de Netflix tuvo un enorme revuelo por parte de aficionados al motor, pues quizás este CM, que atribuyó al mítico ‘pelotilla’ el ser un coche viejo y descuidado desconocer la legión de admiradores y aficionados con que cuenta este coche clásico, todo un icono de la cultura popular española. Muchos clubes y aficionados han cargado duramente con el tuit de Netflix.

Seay fabricó el 600 con licencia italiana de Fiat entre 1957 y 1963. El 600 se ha vendido en España a lo largo de cuatro generaciones: N, D, E y L Especial, además  algunas variantes como el 800 de cuatro puertas, la furgoneta Formichetta de Siata, etc. Es el coche que motorizó a España y raro es el ciudadanos español mayor de 50 años que no ha echado sus dientes al volante con el mítico pelotilla. A lo largo y ancho de la geografía española cuenta con clubes de aficionados que cada fin de semana sacan sus pequeñas maravillas, a las que tratan a cuerpo de rey, para lucirlas en eventos ante el público. Y es que por donde pasa un 600 con el particular ronroneo de su motor, miradas y sonrisas nostálgicas se suceden por doquier.

Y bueno, tampoco es una comparación muy afortunada si conocemos bien la historia de Maserati, un fabricante cuya trayectoria está llena de luces y sombras. La empresa de Modena fundada por los hermanos homónimos sería vendida al poco tiempo de sus comienzos a los hermanos Orsi y es en manos de estos empresarios cuando viviría sus momentos más dulces con el célebre ingeniero Alfieri a su frente, los modelos 3500 GT, Ghibli, Mistral, Sebring, Indy o México son de estos años. Luego sería comprada por Citroen y Maserati reflejaría en este periplo la influencia de la firma francesa en lo que tecnología e innovación se refiere con modelos como el Bora, el Merak o el Khamsin. La compra de Citroen por parte de Peugeot significó la venta de Maserati a Alejandro de Tomaso que se dedicó a fabricar deportivos pequeños para no hacerse autocompetencia, como los Biturbo y derivados. A finales de la década de los 90 Fiat adquiere Maserati después de muchos vaivenes y hoy en día Maserati se nutre de tecnología Ferrari para sus coches, algo que los aficionados más puristas no les gusta. Quizás, la comparación del CM de Netflix no haya sido suficientemente afortunada en todos los sentidos.

BMW 767 iL Goldfish, 16 cilindros y 408 CV.

¿Un BMW Serie 7 de 16 cilindros? Yes Baby!!

Pocos fabricantes se han prodigado a lo largo de la historia de la automoción con motores de 16 cilindros. Los más conocidos sin duda fueron los Cadillac V16 de los años 30, cuyos motores se desarrollaron de la unión de dos bloques de ocho cilindros en línea. Marmon también tuvo modelos de 16 cilindros, pero hablamos de coches de antes de la II Guerra Mundial. 

Hubo otro caso relativamente conocido, el raro deportivo italiano Cizeta Moroder 16T, un coche desarrollado por el célebre músico de los 80 Giorgio Moroder que equipaba un motor V16 construido por la unión de dos bloques Ferrari V8.

La rejilla de ventilación en la zaga.

Y entre esta curiosa terna hubo un también un BMW, aunque nunca llegó a producirse en serie y sólo existe un ejemplar, se trata del BMW 767 iL Goldfish, una historia que merece conocerse.

En 1987, BMW renueva su Serie 7 con el nuevo E32, el cual suponía un importante salto de calidad respecto al Serie 7 E24 lanzado 10 años antes. En aquellos años, el Mercedes Clase S W126, concretamente el 500 SE con motor V8 era la gran referencia en el segmento de berlinas superiores, y la firma bávara decidió ir más allá y en 1988 lanzó el nuevo y flamante 750 iL con motor V12 de 300 CV.

El motor de 16 cilindros.

Detrás de la creación del nuevo Serie 7 con motor V12 estaban tres históricos trabajadores de BMW: Lange, Fischer y Weisbarth. Pero no se conformaron con su última creación, querían algo más, soñaban con un BMW Serie 7 aún más especial, movido por un motor de 16 cilindros.

Para el desarrollo de dicho propulsor, al que se le puso el nombre en clave de ‘Goldfish’ -pez dorado-, se partió de la base del motor M70 de 12 cilindros. El nuevo motor era 30 cm más largo que el V12 y ello hacía que ocupase el hueco completo del vano motor, por lo que el sistema de refrigeración, dos radiadores, hubo de colocarse en el maletero. Una rejilla en la zaga expulsaba el aire sobrante. Dos tomas de aire laterales detrás de las puertas traseras delataban al 767 del resto de sus hermanos pequeños.

Las tomas de aire de los radiadores.

El motor rendía 408 CV e incluía una centralita específica que lo gestionaba como si fuera un ocho en línea. Aceleraba de 0 a 100 en 6 segundos y la velocidad máxima era de 280 Km/H. Ningún sedán de cuatro puertas ofrecía algo similar en aquellos años.

BMW desechó su producción por ser muy costosa, aparte de que carecía de espacio en el maletero, por tanto, el Goldfish quedó en una anécdota, una divertida y jugosa anécdota.

El Ferrari original de Bill Harrah, visto desde sus diferentes ángulos

El Jerrari, porque el SUV Ferrari ya existió

Los SUV o Sport Utility Vehicles son hoy día el segmento de moda en el mundo del automóvil, los más deseados y eso se nota en las ventas. Casi todos los fabricantes tienen un SUV en su gama, hasta Rolls Royce se sumó recientemente al carro con su Cullinan, pero como la aldea gala de Asterix y Obelix frente a los romanos, Ferrari permanece irreductible y reacia a incorporarse al mundo de los SUV cuando competidores directos como Porsche, Lamborghini, Maserati y, próximamente Aston Martin, ya han dado el paso.

Pero lo cierto es que ya existió un SUV Ferrari… o casi. Es una curiosa historia que hoy queremos recuperar y contarla a nuestros lectores. Hemos de retrotraernos a Las Vegas a finales de la década de los 60 y localizar a un personaje bien peculiar, se trata del empresario millonario Bill Harrah, que hizo su fortuna con dos impresionantes casinos en el Estado de Nevada, uno en Las Vegas y otro en Reno.

Mr Harrah ha pasado a la historia del automovilismo como uno de los coleccionistas de coches más importantes y reputados del mundo e incluso ha llegado a ser el hombre con más automóviles a su nombre, concretamente unos 1.500. Imagínense todos los meses de abril lo que sería el buzón con las cartas del Ayuntamiento pidiendo el pago de los sellos…

Bueno, no nos despistemos, el señor Harrah conducía su Ferrari 365 GT en plena tormenta de nieve cuando tuvo un accidente. Ello le inspiró una idea peculiar: ¿Y si pudiera tener un Ferrari con toda su potencia pero grande, espacioso y con tracción a las cuatro ruedas?

Un coleccionista así tenía línea directa con todos los grandes nombres de la automoción y trasladó la idea al propio Enzo Ferrari. El Commendatore fue claro en su respuesta: “nunca habría un Ferrari así”.

Pero Bill Harrah no cesó en su empeño: tenía dinero y mecánicos a su servicio para lo que quisiera y más, de este modo adquirió nuevo un Jeep Wagoneer de 1969 al que instaló el morro y el motor de su accidentado Ferrari 365. Y así fue como nació este coche, el primer Ferrari SUV de la historia, el Jerrari (Jeep+Ferrari). Es cierto que no es un coche oficial de Maranello, pero lo cierto es que monta una de sus  mecánica y otras partes de uno de sus coches. La idea gustó a Bill Harrah, y a posteriori volvió a fabricarse otro Jerrari, aunque en este caso se limitó a colocar un motor Ferrari en otro Wagoneer del 77.

Hoy las cosas son diferentes, el Commendatore ya no está entre nosotros y tanto Ferrari como Jeep pertenecen al Grupo FCA, ¿se han unido los astros para que cincuenta años después el Jerrari vuelva a cobrar vida? ¿Fue Bill Harrah más pionero de lo que parece? Veremos…