Seres3, un SUV chino eléctrico que cambia algo más que su denominación

Poco a poco el público español se está acostumbrando a la presencia de automóviles chinos en nuestras carreteras y cada vez son más los usuarios que deciden la adquisición de uno de estos automóviles en detrimento de un coche europeo, japonés o coreano. DFSK es una de las marcas chinas pioneras en llegar a Europa y sus vehículos ya forman parte del parque móvil nacional desde hace unos años. La firma del Grupo Dong Feng cuenta en su gama de turismos con una serie de modelos SUV en su mayoría movidos por mecánicas de gasolina a la que es posible adaptar un sistema de GLP que los hace acreedores de la etiqueta ECO, pero desde noviembre de 2021 su buque insignia es el modelo Seres3 de propulsión 100% eléctrica.

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Mitt ADV 125, un scooter ‘crossover’ con estilo y muy manejable

Mitt Motorcycles tiene cada vez más consolidada su presencia en nuestras calles. Con una gama de producto más que interesante y para todos los gustos, el segmento de 125 cc es uno de sus puntos fuertes justo en el momento en el que el usuario tiene a su alcance una amplísima oferta en lo que a movilidad urbana se refiere, donde las motos de 125 siguen jugando un papel protagonista.

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Yamaha Neo’s 50 eléctrica, con ‘M’ de movilidad

Muchos fabricantes actuales han optado por comenzar su viaje a la electrificación haciendo uso de sus denominaciones más clásicas para vehículos de ultimísima generación. Quizás el ejemplo más claro de todos ha sido Ford con su Mustang Mach-e, y en el caso de las dos ruedas, Yamaha ha emprendido un camino similar electrificando su célebre scooter Neo’s.

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Suzuki Jimny Pro, auténtica diversión 4×4

Aparentemente, el mercado actual del automóvil está lleno de vehículos del tipo 4×4, pero no es así. El SUV es el tipo de coche más vendido hoy día, pero no se trata realmente de un 4×4 pese a que los haya con tracción integral. Y es que ateniéndose a los criterios más ortodoxos sobre lo que se entiende como un vehículo 4×4 o todoterreno, apenas se pueden contar con los dedos de una mano… y todos tienen precios muy altos. Por ejemplo, el Toyota Land Cruiser se siente como pez en el agua en las pistas forestales más accidentadas y trepando por los repechos más empinados, pero su precio parte de los 42.000 euros. El nuevo Land Rover Defender, todo un clásico profundamente revisado, tiene su versión más económica por encima de los 80.000 euros; y el no menos clásico Mercedes Clase G, un coche que luce el mismo aspecto desde 1979, exige soltar un mínimo de 137.000 euros. El constructor austríaco Ineos ha lanzado el Grenadier, una reinterpretación moderna de los viejos Land Rover, pero se trata de un coche muy exclusivo que no baja de los 79.000 euros en su versión más económica y Ford acaba de anunciar la llegada de su renovado y renacido Bronco a Europa, aunque sin dar detalles de su precio. Y tampoco es barato el Jeep Wrangler 75.000 euros-, por lo que sólo nos cabe hacernos una pregunta, ¿la práctica del 4×4 con un vehículo nuevo es cosa de unos pocos? La respuesta es no, y la encontramos en Suzuki, más concretamente en el Jimny, el 4×4 más económico de la actualidad. Cuesta un poco más de 24.000 euros y tiene capacidades de sobra para meterse en por el barro hasta la cintura, vadear ríos y subir al pico más alto.

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nuevo clase C

Larga vida al Rey

Por Daniel Laborde

El best seller de Mercedes-Benz está de vuelta. 2,5 millones de unidades vendidas de la anterior generación y un total de 10,5 millones de Clase C desde su aparición allá por los 80, ha de servir para llamar la atención de un coche del segmento D, con aspiraciones muy premiun, que ha sufrido una elegante y detallista renovación exterior y un profundo y sofisticado rediseño interior, que bebe de las fuentes que emana su hermano mayor, el Clase S. Sigue leyendo

Toyota Yaris 2021

Toyota Yaris, agilidad y consumo muy bajo

Por Keko Romero

El Toyota Yaris sorprende por muchos motivos y es quizás por lo que la prensa especializada le ha concedido el último premio Coche del Año 2021 en Europa. Desde La Guía del Motor hemos querido realizar una prueba con recorrido eminentemente urbano y metropolitano que es donde las habilidades de este pequeñín afloran con fuerza y rapidez.

Es la cuarta generación de este turismo del segmento B que llega casi 20 años después de que se presentase el primer modelo allá por los años 1999-2000. El Yaris no llega a los cuatro metros de longitud, sólo está disponible con carrocería de cinco puertas y con una única opción mecánica, híbrida para más señas.

Toyota Yaris

Toyota fabrica también dos versiones del Yaris a gasolina, pero no están disponibles en España, donde el productor nipón vende casi la totalidad de su gama con mecánica híbrida, a excepción de las furgonetas Proace, que en realidad es un proyecto común con Stellantis, y los 4×4 Land Cruiser e Hilux.

Cuatro acabados ofrece Toyota para su Yaris, que desde el más económico al más lujos y equipado son: Active, Style, Style+ y Bussiness. Aparte está el exclusivo Yaris GR 160, un coche en edición ultralimitada casi una réplica del que emplea la marca en el WRC, que poco tiene que ver con el Yaris estándar. En lo que al precio se refiere, suele moverse entre los 17.000 y 23.000 euros.

Toyota Yaris

Aspecto

El diseño del Yaris de cuarta generación llama la atención por sus formas redondeadas, que logra en la parte de las aletas un efecto de coche musculoso. El diseño es compacto y agradable y cuenta con una personalidad más marcada, sobre todo en referencia a las generaciones anteriores, de formas muy rectas y en cuña. En las versiones más equipadas se puede elegir un atractivo acabado bicolor que otorga más personalidad al coche y una apariencia más deportiva.

Toyota Yaris

Conducción

Hemos estado rodando una jornada en entorno urbano y metropolitano, concretamente en la ciudad de San Fernando, en la provincia de Cádiz, alternando grandes y diáfanas avenidas con calles céntricas más estrechas. También salimos a autovía, pero en condiciones de tráfico denso. En total recorrimos unos 85 Km. Hemos quedado gratamente satisfechos con el comportamiento general del Yaris, ya sea con el equilibrio y rigidez que aporta su chasis y su suspensión como con las prestaciones del motor.

Toyota Yaris

La suspensión podemos definirla como firme. No llega a ser una suspensión deportiva como tal pero mantiene muy bien al coche pegado al asfalto. Proporciona mucha estabilidad en los giros. Y hablando de giros, es importante destacar el papel de la dirección en la maniobrabilidad del coche ya sea en ciudad como en carretera, adaptándose muy bien a cada circunstancia. Pese a que nos hemos centrado casi en la totalidad en recorridos urbanos, también hemos realizado un par de salidas a autovía para realizar un breve trayecto metropolitano, y también en este medio el Yaris cumple a la perfección su competido, en gran parte porque con sus 116 CV, el urbano de Toyota cuenta con una muy buena potencia específica que beneficia a su agilidad.

Motor

En España, el Yaris sólo está disponible con una opción mecánica híbrida similar a la que utilizan el resto de sus hermanos mayores de gama, los Corolla, CH-R y RAV-4. La unidad de potencia se compone de un motor de gasolina de tres cilindros de ciclo Atkinson aparejado a un motor eléctrico, y la potencia en conjunto es de 116 CV, más que suficiente para mover a un peso ligero como el Yaris y ofrecer unas prestaciones realmente brillantes para un coche de su segmento.

Toyota Yaris

Precisamente el motor es lo que marca la diferencia con respecto a su competencia. Los competidores naturales del Yaris serían coches como el Ford Fiesta, el Hyundai i20, el Citroen C2, el Opel Corsa, el Peugeot 208 o el Renault Clio, pero a excepción de la reciente aparición de la versión híbrida E-Tech del Clio, ninguno tiene una motorización similar.

El Yaris recurre a la solución mecánica que tan buenos resultados le renta a Toyota, un motor de gasolina de ciclo Atkinson, más eficiente que el Otto, y el eléctrico.

Toyota Yaris

Ambos funcionan juntos o por separados. Nos ha llamado la atención la utilización en modo eléctrico del Yaris, pues con la batería cargada a tope hemos llegado a recorrer hasta 3 Km de distancia a 90 Km/h. Su bajo peso es sin duda una ayuda. El motor híbrido va unido a un cambio del tipo engranaje planetario de accionamiento automático mediante un selector en el piso.

Son tres modos de conducción los disponibles: ECO, Normal y Power. El primero prioriza la utilización del motor eléctrico con lo cual es el que más rápido gasta la batería. El segundo nos ha parecido el más interesante, puesto que si se juega bien con el acelerador y la frenada regenerativa, es posible una mayor carga de la batería que en el ECO y mayor utilización del eléctrico.

Toyota Yaris

El ECO es el modo más recomendable para moverse con el Yaris en entorno urbano, mientras que el Normal viene tan bien como para la ciudad como para la carretera. El tercer modo, Power, hace que funcionen los dos motores a la vez y obtendremos la mayor ración de potencia. Es recomendable para casos puntuales, como subir un puerto de montaña o adelantar en una vía de doble sentido.

Al volante de un híbrido

Conviene recordar siempre que un híbrido no es un eléctrico y si adquirimos un híbrido con ese pensamiento nos equivocamos. Dicho esto, para sacar el partido adecuado de un híbrido, esto es, lograr una notable economía en el gasto de combustible, conviene adoptar una serie de hábitos como son ser comedidos con el acelerador, estar pendiente de la batería y aprovechar la capacidad eléctrica al máximo posible, y usar constantemente la frenada regenerativa, frenadas suaves que nos permitirán recargar nuestra batería y disponer siempre de energía para usar el motor eléctrico lo más posible. Si nos gusta la velocidad, el híbrido no es el coche adecuado.

Toyota Yaris

En todo momento podemos ver el consumo que estamos haciendo y al final de cada trayecto el coche evalúa la conducción que se ha realizado siempre tomando como referencia la economía.

Consumos

Toyota homologa para el Yaris unos consumos medios de en torno a los 4.0 litros. En nuestro caso y después de recorrer 85 KM en suelo urbano aparte de un par de salidas a autovía y circular a una máxima de 100 km/H, el hemos logrado una media de 4.4 litros, lo que es satisfactorio. Si hacemos un uso más de carretera del Yaris llegaremos a estar cerca de los 5.0 litros.

Interior y habitabilidad

El interior del Yaris es sencillo y está realizado en plásticos de buena calidad. Es muy diferente al de la generación antecedente. Todo control del vehículo se realiza desde el cuatro de instrumentos y la pantalla TFT de 4,11 pulgadas que preside la consola central. Toyota ofrece la posibilidad de incorporar Apple Car Play o Google Play para mejorar la conectividad del vehículo.

Toyota Yaris

El Yaris es un automóvil cómodo siempre y cuando hagamos de él el uso para el que esta destinado, o sea, los trayectos urbanos y metropolitanos. Los asientos delanteros sujetan bien. Las plazas traseras son algo justas, pero aptas para dos adultos o tres niños, siempre recalcando su carácter urbano. El ajuste de los materiales es bueno y ello lo notamos al cerrar la puerta.

Conclusiones

Tras una jornada rodando con el urbano de Toyota es fácil apreciar las bondades que le han hecho merecedor del título de Coche del Año. Lo que más nos ha gustado es el rendimiento y consumo de su motor, su conducción y sus consumos. Sus puntos flacos son las plazas traseras, algo justas. Ojo al dato, el Yaris no es el coche idóneo para un viaje en familia, pues su maletero de 283 litros es muy justo, sobre todo porque alberga también la batería eléctrica.

Toyota Yaris

Y su precio es algo alto con respecto a la competencia, no obstante, es un automóvil electrificado y eso hoy día hay que pagarlo, lo que a su vez nos proporciona una serie de ventajas y privilegios respecto a los automovilistas usuarios de coches gasolina y diésel, esto es la etiqueta ECO, que nos proporciona la bonificación del impuesto de circulación o la posibilidad de transitar por entornos de circulación restringida. En resumen, un coche sorprendente.

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Probamos el SUV chino DFSK F5

Por Fran Mendez

Recientemente he podido probar el segundo modelo de DFSK, el Fengon 5. Antes de contaros todas las sensaciones que hemos podido experimentar a bordo del F5 quiero hablaros de la marca.

DESCONOCIDA EN ESPAÑA, GIGANTE MUNDIAL

Para la gran inmensa mayoría de personas de nuestro país DFSK es una marca totalmente desconocida, de hecho desembarcó hace sólo 2 años pero fuera de nuestro país es una marca puntera a nivel mundial. De hecho DFSK es el segundo mayor fabricante de automóviles de China y el décimo a nivel mundial. La marca nació en 2003 fruto de la unión de dos gigantes, DongFeng y Sokon. De ahí sus siglas DF + SK. Dong feng Motor Corporation es una empresa estatal China establecida en 1969 y fabricante de autobuses, camiones, automóviles y recambios.

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Es además accionista de PSA PEUGEOT, CITROEN, OPEL, tiene un acuerdo con VOLVO para la fabricación de camiones y es partner de RENAULT-NISSAN para la fabricación de vehículos eléctricos. SOKON es el mayor fabricante del oeste de China, con cotización en la Bolsa de Shanghai. En Abril del 2019 inauguraron la fábrica de los 1000 robots, considerada como la factoría de vehículos eléctricos más moderna del mundo. El grupo SOKON lidera la marca SERES, la división de vehículo PREMIUM del grupo DFSK, que ya ha aterrizado en nuestro mercado, con el Seres 3 (el cual probaremos dentro de muy poco tiempo). Con centros de fabricación en China, Indonesia y USA, el área de negocio de DFSK cubre principalmente I+D, producción, venta y servicio de todo tipo de vehículos.

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CALIDAD ALEMANA, FABRICACIÓN CHINA

El proceso de llegada de una nueva marca a nuestro continente es algo que incluye multitud de factores, inversiones e incluso adaptaciones. Para llegar a los clientes potenciales en Europa hay que saber que exigen los consumidores y es por ello que este Fengon 5 cumple con estas premisas. Todo su diseño tanto exterior como interior se ha llevado a cabo en Alemania, gracias al cual ha conseguido incluir multitud de detalles que podemos ver en otros modelos ya existentes. Sin embargo, para conseguir la mejor relación calidad-precio la marca consideró más oportuno llevar a cabo toda construcción y el ensamblaje en sus fábricas asiáticas.

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Es con estas premisas de diseño y fabricación con lo que han conseguido traernos este Fengon 5 con unos niveles de acabados por encima de la media del segmento y con un precio inmejorable.

MOTORIZACIONES Y EQUIPAMIENTO

Otro de los puntos gracias a los cuales se ha conseguido la mencionada relación calidad-precio se ha basado en la de simplificar tanto las motorizaciones como los niveles de equipamiento. Esto ha dado paso a sólo una motorización existente que si bien tiene la posibilidad de complementarse con la instalación de AutoGas. El motor es un cuatro cilindros con 1.5 litros de capacidad y una potencia de 137 CV. La transmisión por su parte es automática de tipo CVT o también conocida como convertidora de par. Este tipo de transmisiones destacan por su fiabilidad y por su bajo mantenimiento.

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Por otra parte tenemos el equipamiento completamente cerrado y con la denominación “Classic”. En él vamos a encontrar un abundante equipamiento de serie como:

Navegador, Pantalla Táctil 10.5 pulgadas, Asientos de Piel, Luces Full Led, Intermitentes LED dinámicos, Acceso sin Llave, Climatizador bi zona, Asientos eléctricos y calefactados, Freno de estacionamiento eléctrico, Cámara de Visión Trasera, Techo Solar automático y un largo etcétera.

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Respecto a los sistemas de seguridad destacan:

Control de Crucero con limitador, Asistente en pendiente, Asistencia a la frenada de emergencia, Retrovisores Eléctricos, 3 modos de conducción y Control de distancia de aparcamiento delantero y trasero… Con todo esto estamos ante un vehículo bastante equipado y que cuenta con la mayoría de sistemas que tienen sus competidores. Puede que falten ciertos elementos más novedosos pero como he comentado anteriormente es un coche que se basa en la calidad precio y la inclusión de sistemas más avanzados harían que la factura subiera.

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Y he nombrado varias veces la calidad precio, sus argumentos y sus bazas pero, ¿cuánto cuesta?.

Pues la unidad de prueba que contaba además con la instalación de AutoGas está a la venta en nuestro país por 28.346€ con ayudas y financiación incluida. La versión sin autogas está a la venta por 26.495€. Además la marca por si fuera poco incluye 4 años de garantía ampliable a 7 años o 100.000 kms, lo que remarca el compromiso de calidad con los clientes.

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DISEÑADO POR Y PARA EUROPA

El mencionado diseño 100% alemán hace de este F5 un coche atrevido y bonito de ver. Es un coche que cuenta con un carácter personal y que llama la atención de casi todo el mundo que lo ve por la calle. Empezando por su frontal nos encontramos con que su enorme parrilla de diamante reina por encima de todo. Ésta se sitúa entre medio de sus dos faros LED. Debajo observamos un paragolpes robusto, con diseños con aire deportivo y una gran moldura cromada.

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Desde el lateral observamos un SUV Coupé con una acentuada caída de la zaga posterior. Visto así podemos ver que destaca otra moldura cromada en la zona intermedia, unos pasos de rueda grandes y en color plástico, sus llantas de 5 radios y la aleta de tiburón del techo.

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Por detrás también cuenta con un bonito diseño gracias a su luz infinita, más molduras cromadas y los pilotos trasero con tecnología LED, los cuales tienen la luz intermitente dinámica. En la parte más baja tenemos las luces antinieblas y dos salidas de escape reales.

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UN INTERIOR QUE ENAMORA

Sólo tenemos que abrir las puertas y asomarnos a su interior para comprobar que han realizado un trabajo magnífico. Desde el primer momento todo su interior rebosa una sensación de calidad que poco se suele ver. El tapizado de sus asientos y puertas, los plásticos acabados en “piano black”, su volante de tres radios multifunción e incluso la gran pantalla del sistema de infoentretenimiento están rematadas bastante bien.

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Voy a explicaros lo más detalladamente posible todo lo que encontramos a bordo de este Fengon 5.

El puesto de conducción está pensado para obtener la mayor comodidad posible. Cuenta con ajuste eléctrico y calefacción. Su volante es de estilo deportivo, de 3 radios y chato por la zona baja, que me gusta por dios. Cuenta con diversos botones para controlar tanto la pantalla del cuadro de instrumentos como parte del sistema de infoentretenimiento. Está acabado en piel con costuras en blanca.

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El cuadro de instrumentos mantiene la clásica combinación de agujas y pantalla central. A la izquierda tenemos el cuentarevoluciones y a la derecha el velocímetro. Tengo que destacar que algo que no me ha gustado ha sido el hecho de que la pantalla central sólo esté disponible en chino y en inglés, olvidando el español, lo cual no llego a entender y menos aún cuando tenemos todo el sistema en español.

En lo que respecta al salpicadero encontramos diferentes materiales según la zona, siendo de plástico con imitación de costuras en la zona superior, pasando por plástico mate justo debajo y con una zona acabada en plástico brillo con un diseño que imita la fibra de carbono.

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Lo que más destaca es su enorme pantalla táctil (10,5 pulgadas) integrada en la zona central que cuenta con una resolución panorámica, la cual cada día vemos más en otros modelos del mercado español. Éste es quizás el otro punto donde la marca debería de mejorar ya que si bien cumple con su cometido, aún está por pulir el sistema. La principal pega que le veo es su fluidez y sobre todo el hecho de no tener una multitarea con la que podamos movernos por los diferentes menús. Si estamos con el navegador activo no podremos acceder por ejemplo al menú de la música, y tendremos que conformarnos con cambiar de canción a través de la botonera del volante. Son los dos únicos puntos que mejoraría para próximas revisiones, y estoy seguro que la marca lo ha tenido en cuenta.

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La consola central también sigue acorde a la calidad reflejada por el resto de materiales. Está acabada en “piano black”. En ella tenemos una zona para los ajustes de climatización, que si bien es táctil, nos puede parecer que es una enorme pantalla pero no es así. De toda la zona que tiene sólo tenemos una pequeña pantalla para ver la temperatura del climatizador. Aún así se agradece que existan mandos independientes para el control del mismo y no tenemos que vernos obligado a acceder al sistema para modificarlo, aunque también existe esa opción.

La palanca de cambios automática es grande y al más puro estilo alemán (muy parecido a las de Audi). Podemos cambiar entre sus diferentes modos (P,R,N y D). También tenemos a nuestro alcance los botones del freno de mano eléctrico y del modo Nieve. Hay una pequeña tapa que nos da acceso a dos posavasos. Finalmente tenemos una guantera central al más puro estilo Mercedes, la cual se abre en dos. Fruto como decimos de su diseño 100% alemán.

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El acceso a los asientos posteriores es bastante bueno gracias a la apertura de las puertas.

Una vez accedemos al interior y nos sentamos podemos ver que la calidad reflejada por los diferentes materiales y ajustes están al mismo nivel que en la zona del salpicadero. Los asientos son cómodos, y lo más importante es que tenemos suficiente espacio para que puedan viajar 3 adultos, lo cual no es muy habitual en un coche de este segmento. Me gustaría destacar esto último ya que como hemos hablado se trata de un SUV Deportivo Coupé, lo cual por norma general se ve influido por la caida de la zaga que suele restar altura y hacer que no se viaje cómodo del todo, sobre todo en personas altas. Esto aquí no pasa, y seguramente será un argumento más.

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En lo que respecta al maletero nos encontramos con una capacidad total de 379 litros, que lo sitúa a la cola de sus competidores. En este segmento se suelen rondar los 500 litros en casi todos los modelos.  Ésta es quizás otra de las características que la marca debería de tener anotado en su hoja para futuras actualizaciones del modelo.

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EN CARRETERA BRILLA POR SU COMODIDAD

Como hemos comentado anteriormente los diferentes ajustes tanto de sus asientos, motorización, transmisión y suspensión están enfocadas a ofrecernos sensación de comodidad bastante agradable.

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Al iniciar la marcha apenas oímos el ruido de su motor, es lo que tienen los motores de gasolina. Nuestra unidad que contaba con Autogas también se inicia en gasolina pero cuando el motor ha alcanzado la temperatura óptima el gas entra en funcionamiento lo cual nos hace tener en cuenta que siempre debemos tener algo de combustible en el depósito.

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Para quien no lo sepa esto no es algo exclusivo de este modelo, ya que todos los vehículos que lleven la instalación de gas funcionan de la misma manera. En carretera es un coche que ofrece sensación de seguridad. Su radio de giro es bueno y lo hace aceptable para la conducción en ciudad.

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Para una conducción liviana a ritmos legales no encontraremos prácticamente ningún argumento que nos haga desaconsejar la compra y sólo seremos capaces de llegar a encontrar algún motivo si lo llevamos al límite en carretera de montaña, lo cual el 99% de los compradores no lo hará. Algo que sí me gustaría comentar acerca de su motor y su funcionamiento es que he notado que cuando queremos realizar un adelantamiento o simplemente pisar el pedal para subir de velocidad vamos a ver que tarda entre 1-2 segundos desde que pisamos a fondo hasta que el coche empieza a empujar.

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Esto es algo que hasta que no nos acostumbramos vamos a notar bastante raro. Como he comentado en la prueba audiovisual que tenemos en canal de YouTube de La Guía del Motor el funcionamiento del motor es correcto pero la relación motor-transmisión provoca que a veces cuando pisamos el cuentarevoluciones empieza a subir de vueltas hasta que llegado un punto éste se detiene sobre las 3.500/3.800 rpm pero la velocidad sigue subiendo. No he llegado a comprender a qué se debe exactamente pero se lo atribuyo a su cambio CVT.

En general el coche está muy logrado en base a lo que está construido que es una enorme sensación de seguridad y comodidad.

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Por último y en lo que a consumo se refiere, no hemos podido obtener una media exacta del consumo de gas, ya que al no contar con ningún sistema que lo monitorice, la cuestión se complica. Sí que puedo hablaros del consumo de gasolina cuando funcionamos con el motor de combustión en exclusiva, y es que he de decir que es un motor “tragón”. Con las tecnologías existentes hoy en día y la enorme evolución que han tenido los motores de combustión me parece que los consumos obtenidos en torno a los 11.5 litros se antojan muy por encima de la media. Esto me hace pensar que la marca ha centrado sus esfuerzos en sobresalir en otros aspectos que no es la motorización.

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Pese a todo me parece un coche muy completo, con buenos argumentos de venta y que estoy seguro que una vez el consumidor conozca a la marca y el producto terminará alegrando a más de uno, sobretodo el bolsillo.

RESUMEN

En general me parece que para ser uno de los primeros modelos con los que la marca aterriza en nuestro país tiene suficientes argumentos para dar guerra a las marcas generalistas. Si bien es cierto que hay ciertos detalles que si se pulieran darían mejorarían la base bajo la que se sustenta este Fengon 5. Cuenta con un diseño atractivo, línea deportiva, gran habitabilidad, gran calidad de acabados e incluso con posiblemente la mejor relación calidad-precio de su segmento.

Espero que os haya gustado la prueba tanto como a mí. Nos vemos en la siguiente. “Chaaaao”.

Mercedes EQA.

Un nuevo paso hacia el futuro

Por Fran J Méndez

La marca alemana al igual que la inmensa mayoría de los fabricantes de automóviles está apostando fuerte por la electrificación. Esto está conllevando un enorme esfuerzo tanto en I+D como en el plano económico con el que buscan ofrecer nuevas soluciones tecnológicas de cara a lo que nos espera en el futuro.

Es cierto que en nuestro país el tema eléctrico aún está con los primeros brotes verdes pero la enorme presión marcada en el territorio europeo para reducir la media general de emisiones de las marcas está ayudando a un avance significativo en el número de modelos y motorizaciones que están llegando a nuestro mercado.

Mercedes no es ajeno a ello y poco a poco está llegando con su artillería. Fruto de esto es la llegada del EQA, un SUV de tamaño medio que está montado sobre la plataforma del GLA. De momento no existe modelo en la marca (sólo existen el EQA y el EQC) que tengan un chasis propio.

Visualmente nos encontramos con un coche sobrio, elegante y que mantiene la línea estética que lleva años marcando Mercedes para toda su gama.

Mercedes EQA.

MOTORIZACIONES Y EQUIPAMIENTO

Actualmente sólo podemos encontrar a la venta la versión denominada EQA 250, la cual parte desde 49.900€. Este dato es importante pues le permite acogerse al Plan Moves 3 que existe actualmente en nuestro país.

Después del verano se añadirán a la gama el EQA 300 4Matic y el 350 4Matic además de la versión 4Matic de esta versión.

En su interior nos encontramos con un motor eléctrico de inducción o también denominado asíncrono, ofrece 190 CV de potencia y 375 Nm de par. Este tipo de motores ofrecen una eficiencia perfecta para la conducción y además son económicos y silenciosos.

Con los datos en la mano es capaz de acelerar de 0-100 km/h en 8,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 160 km/h.

El elemento quizás más importante dentro de un vehículo eléctrico es su batería la cual es de iones de litio y cuenta con una capacidad útil de 66,5 kW. Tiene un peso aproximado de 500 kg.

eqa

 

La autonomía homologada según el ciclo WLTP se sitúa en 424 kms, lo cual le sitúa por encima de sus dos principales rivales, el Lexus 300e y el Volvo XC40 Recharge. Esto es gracias a su consumo mixto homologado de entre 19,0-17,9 kWh/100 kms.

El consumo que he obtenido durante los días que lo he probado ha variado un poco por encima de lo homologado, como suele ser habitual, y es que desde la propia marca nos remarcan que la autonomía de un coche eléctrico puede verse alterada tanto por el tipo de conducción como con los factores ambientales como la temperatura ambiente.

Con una conducción normal por ciudad aprovechando la frenada regenerativa he logrado consumos de entre 21.3 y 22.4 kWh/100 y cuando he seleccionado el modo sport y he abusado del acelerador el consumo ha llegado a subir hasta los 25 kWh/100 kms.

Esto me da el cálculo de unos 320 kms en modo comfort y unos 280 kms en modo sport. Sobre estas cifras es donde realmente estará la autonomía real.

Otro punto básico e importante es el tiempo de recarga, la cual va a marcarnos por norma general el tipo de compradores al que irá dirigido. Es importante señalar que existen dos tipos, mediante corriente continua como son los supercargadores y mediante la cual admite un máximo de 100 kW y mediante corriente alterna (nuestra casa y mayoría de cargadores a nivel nacional) la cual admite un máximo de 11 kW.

Mercedes EQA.

A continuación te detallo los tiempos de carga según los datos proporcionados por Mercedes:

Corriente continúa (supercargadores):

  • 10 – 80% en 30 minutos.
  • 0 – 100% en 49 minutos.

Corriente alterna (cargadores de centros comerciales):

  • 10 – 80% en 4 horas y 18 minutos.
  • 0 – 100% en 6 horas y 12 minutos.

Corriente alterna con Wallbox (nuestra casa)

  • 10 – 80% en 6 horas y 52 minutos.
  • 0 – 100% en 9 horas y 55 minutos.

En estos datos he omitido la carga por caja de enchufe doméstica, pues no entra dentro de los planes de un comprador que quiera adquirir un vehículo eléctrico, ya que se recomienda al menos la instalación de un equipo Wallbox.

Mercedes EQA.

El hecho de ser un eléctrico no le quita la opción de contar también con un abundante equipamiento de serie y la posibilidad de poder añadirle prácticamente lo que se nos antoje, lo cual también irá acompañado de la subida en la factura como es lógico.

La unidad de prueba contaba con los paquetes AMG Line y Premium los cuales completan un equipamiento al que no le falta nada.

Entre su equipamiento de serie destaca:

Faros LED High Performance, Cámara de Visión Trasera, Doble pantalla de 7,25 pulgadas con sistema MBUX, Climatizador Thermotronic Bizona, Iluminación ambiente de 64 colores, Portón Trasero Eléctrico y llantas específicas de 18 pulgadas.

El paquete AMG Line tiene un coste de 1815€ y añade:

Lunas traseras sobretintadas, Alfombrillas AMG, Kit estético AMG, Pedales deportivos AMG de acero inoxidable y Llantas de 5 radios AMG.

Por su parte el paquete Premium tiene un coste de 2977€ y añade:

Sensores traseros y delanteros de aparcamiento, Acceso sin llave, Retrovisores eléctricos, Carga Inalámbrica, Sonido Advanced, Pantallas de 10,25 pulgadas, Realidad Aumentada para el Navegador y Asistente activo de ángulo muerto.

Además también contaba con techo panorámico.

Todo este equipamiento eleva la factura hasta los 55.792€.

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PARECE UN GLA PERO NO LO ES

Cuando observamos al EQA desde la distancia es imposible que no se nos venga a la cabeza la imagen del GLA y es por ello que debemos fijarnos con más detenimiento para ver los rasgos específicos que le otorgan su propia personalidad.

Su físico es prácticamente idéntico, y las medidas casi que también. Crece 5 cm en largo y 1 cm en alto, pero mantiene tanto su batalla, la distancia entre ejes y la anchura.

Longitud (mm) / Anchura (mm) / Altura (mm) : 4463 / 1834 / 1620

El conjunto de batería y motor hacen que el peso sea de 2040 kg.

Hay que destacar que Mercedes ha querido ofrecer un producto eficiente energéticamente lo cual se ve por su coeficiente aerodinámico, el cual es el mismo que el de su hermano (0,28 cx). Esto ha sido posible gracias a la inclusión de una parrilla cerrada, unos bajos carenados y unas llantas que favorecen el flujo de aire.

También ayuda el hecho de que al motor le falte un poco de empuje si lo comparamos con otros vehículos eléctricos, y es que la marca ha priorizado su autonomía por encima de su potencia bruta.

Mercedes EQA.

Si lo observamos de manera frontal observamos que cuenta con dos faros con tecnología Led en las luces diurnas, la mencionada parrilla cerrada en negro brillo, su estrella en el centro de la misma y con un paragolpes muy bonito con detalles deportivos en la zona inferior.

Un detalle importante con el que la marca nos hace ver que es un coche eléctrico es la luz Led en forma de franja que une a ambos faros.

Su vista lateral es la que más se parece a la del GLA ya que apenas contamos con dos detalles que nos “chive” que es el EQA. Éstos son la nomenclatura con su nombre en la aleta posterior de la parte del acompañante y la toma de corriente para la recarga, la cual en el GLA va situada en el otro lateral.

El color blanco de esta unidad lucía muy elegante al combinarse con todos los detalles negros que se encuentran repartidos por toda la carrocería como las molduras, los pasos de rueda o las barras del techo.

Finalmente en vista posterior es donde más cambios existen ya que la incorporación de la luz infinita que une a ambos pilotos provoca que la estrella se tenga que situar un poco más abajo en el portón y ésta a su vez desplaza a la matrícula hasta el paragolpes trasero.

Dicho paragolpes gracias a la línea AMG es más grande, bonito y cuenta hasta con salidas de aire que no son reales.

Mercedes EQA.

ELÉCTRICO SÍ, CALIDAD ALEMANA TAMBIÉN

Cuando nos montamos a bordo del EQA vamos a ver que estamos ante un modelo Mercedes como cualquier otro de la gama existente hoy en día.

Cuenta con el mismo salpicadero y es aquí, en el interior, donde apenas vamos a encontrar distinciones con el GLA.

El único cambio es el referente a los datos, telemetría y demás ajustes específicos de un vehículo eléctrico y a la inclusión de un navegador denominado Electric Intelligent el cual nos marcará las “electrolineras” y tendrá la función de poder seleccionar una ruta pasando por diferentes puntos de recarga hasta llegar al destino final si es que fuese necesario.

La calidad de los acabados, sus ajustes y su diseño se encuentra a la altura de lo esperado en la marca alemana. Combina multitud de elementos y acabados en todas las zonas la cual refuerzan la imagen de marca premium.

Podemos contar desde asientos acabados en mixtos de piel y tela, multitud de costuras rojas repartidas por todo el habitáculo, salidas de aire con iluminación hasta plásticos acabados en aluminio cepillado y piano black.

Cuando interactuamos con cualquiera de los materiales y botones que existen comprobamos una vez más que la calidad está ahí. Parece sencillo pero no lo es, desde los botones táctiles del volante, pasando por la sensación al usar las diversas ruedas del mismo hasta el touchpad situado en la consola central, el cual una vez que lo usamos un par de veces nos sorprenderá por lo útil y práctico que resulta ser.

Mercedes EQA.

Entrando más en detalles voy a contaros que tenemos a nuestra disposición una vez nos montamos a bordo.

Empezando por el salpicadero, lo que más nos llama la atención son sus dos enormes pantallas unidas en una sola pieza que manejan todo el sistema tanto de los velocímetros como del sistema de infoentretenimiento.

Llaman la atención sus bonitas salidas de aire dispuestas a lo ancho del salpicadero, las cuales nos sorprenderán más aún cuando llegue la noche, pues la iluminación ambiental hace gala y nos da una enorme sensación de estar ante un coche del futuro.

El volante bajo mi punto de vista es otro punto a favor, ya que aunque pueda parecer una tontería, no me siento identificado con los volantes de dos radios que tanto se ve en otros modelos eléctricos que ya circulan por nuestras carreteras. Imagino que será legado del montaje sobre la plataforma del GLA.

Éste es cómodo, de 3 radios y cuenta con botones tanto en la zona izquierda como en la derecha. La primera es para controlar la pantalla destinada como cuadro de instrumentos y la segunda para la pantalla de infoentretenimiento.

En la zona central bajo la enorme “tablet” de la que disponemos se encuentra la botonera a través de la cual podemos manejar el sistema de climatización y la luz de emergencia.

Mercedes EQA.

Hablando de la consola central, podemos encontrar multitud de elementos que están destinados a diferentes fines. Por un lado tenemos una tapadera la cual se desliza y deja paso a la carga inalámbrica, dos posavasos y una toma de 12V.

Después damos paso al mencionado touchpad el cual se encuentra rodeado de una botonera desde la cual tendremos acceso rápido a los diversos menús del sistema y a la elección del modo de conducción (Eco, Comfort, Sport y Personalizado). Junto a él tenemos un reposamuñecas que nos permite poder usar el touchpad con una excelente comodidad.

Finalmente tenemos la reconocida guantera central que la marca lleva años montando. Su apertura es en dos partes y da acceso a un profundo hueco donde poder guardar objetos y a las tomas de USB-C, porque sí, son tomas USB-C, no USB normales lo cual no será del agrado de más de uno.

Por último vamos a hablar del sistema MBUX, de todo lo que ofrece y de la efectiva IA con la que interactuamos con el ya conocido “ey, mercedes”.

El sistema está muy pulido y nos ofrece una vez más una enorme sensación de calidad. Dentro de él contamos con diferentes menús como son vehículo, navegador, medios, radio, ajustes, Mercedes Me y Navegación entre otros.

Desde él podemos consultar multitud de información sobre el consumo, configuración del coche, ajustar el color de la iluminación o ajustar el perfil de conducción para el modo de conducción personal.

Mercedes EQA.

Todo ello es llevado a cabo desde diferentes mandos, ya que podemos usar tanto el volante, la pantalla táctil o el touchpad.

Destacable es también la Inteligencia Artificial que tiene el sistema de la marca alemana, la mejor del mercado desde mi punto de vista. Es fluida, responde con bastante rapidez y es capaz de cumplir bastantes órdenes.

Podemos pedirle que nos cambie la iluminación ambiental, que nos calcule una ruta hacia una dirección exacta, que nos cambie la música y un largo etcétera.

Destacable es también su sistema de sonido denominado como “Advanced” que se incluye con el paquete “Premium”. Tiene un sonido realmente excepcional y por más que le busquemos las cosquillas no se las vamos a encontrar.

LA COMODIDAD COMO SU ARGUMENTO PRINCIPAL

Si algo ha querido hacer Mercedes con este EQA es un coche donde el confort sea su principal baza, que no la única. Y vaya si lo ha conseguido. Empezando por su ajuste de rodadura, la cual está perfectamente reglada para filtrar cada una de las imperfecciones del asfalto.

Mercedes EQA.

Tenemos también una muy buena insonoridad en todo el habitáculo que se ve favorecido por la ausencia de sonido del motor eléctrico.

Cuando lo conduje por carretera me dio sensación de seguridad. Es un coche al que se le nota su aplomo sobre todo gracias a sus más de dos toneladas de peso.

En lo que respecta a la conducción por ciudad se siente ágil. Tanto por la conducción, como por el radio de giro, su concepto eléctrico que combina la ausencia de cambio de marcha con la conducción combinada a través de los pedales y sus levas tras el volante.

Con las levas me refiero al sistema de frenada regenerativa con la que cuenta y que funciona a través de cuatro modos que van desde más restrictivo hasta menos (–D, -D, D y D+).

Dichos modos gestionan la intensidad de la retención que se ejerce para detener el vehículo y tiene la peculiaridad de que en el modo “–D”, el más restrictivo, nos permite una conducción conocida como de un sólo pedal, que consiste básicamente en circular con sólo pisar o soltar el acelerador. Si bien es cierto que no llega a ser 100% efectiva porque hay que terminar pisando el freno si queremos detener el vehículo.

Gracias a los sistemas combinados de cámara trasera y los sensores repartidos por todo el vehículo podremos circular por las calles más estrechas sin el más mínimo problema.

Otro aspecto destacable es que al detenernos frente a un semáforo se nos activará la cámara frontal y saldrá reflejada en la pantalla, esto que puede parecer algo no muy útil en realidad sí que lo es, ya que podremos visualizar el semáforo sin tener que fijarnos si hemos detenido el coche justo donde el pilar tapa la visión sobre el semáforo.

También es llamativo que como hemos comentado anteriormente el paquete “Premium” añade la realidad aumentada del navegador, que nos mostrará a través de la cámara delantera la visión en tiempo real y nos dará las indicaciones como si las tuviéramos en la propia calle.

Todo lo que he descrito anteriormente respecto al confort de marcha queda reflejado también a través de sus asientos. Son muy cómodos, cuentan con la banqueta ajustable y recogen muy bien la espalda.

Mercedes EQA.

Sus plazas traseras son amplias y cómodas. En ellas pueden ir 4 adultos con total comodidad, dejando la quinta plaza para un niño o para un uso casual.

Tengo que recalcar el detalle de que el suelo está un poco más elevado de lo habitual debido a que la batería está situada debajo. Esto hace que la posición de las piernas se vean alteradas quedando las rodillas por encima de la cintura, detalle que a lo mejor a algunos acompañantes pueden llegar a molestarles en viajes largos, lo cual no creo que vayamos a realizar muy a menudo.

Su maletero se ve reducido frente a su hermano GLA. Tiene una capacidad de 340 litros, lo que le coloca por debajo tanto del Lexus 300e como del Volvo XC40 Recharge.

Igualmente su forma tan cuadrada permite aprovechar el espacio al máximo, y si lo unimos con su portón eléctrico nos encontramos ante un maletero que nos va a facilitar la vida.

Bajo el piso tenemos espacio para un kit repara pinchazos (algo típico hoy día), los triángulos de emergencia e incluso una pequeña bomba de aire.

Mercedes EQA.

RESUMEN

En resumidas cuentas creo que Mercedes ha hecho un buen trabajo pese a aprovechar la plataforma de un modelo de combustión.

Es un coche que tiene sus argumentos muy claros y que disimula sus desventajas. Respecto a la competencia cuenta con una menor potencia pero una mayor autonomía.

Conducirlo es una delicida, sobretodo en la ciudad donde sacaremos el máximo partido a todos sus sistemas y donde mejoraremos la autonomía final con una carga de batería.

Es cierto que aún queda mucho por recorrer en España para que el vehículo eléctrico llegue a ser una alternativa real para cualquier tipo de comprador pero sin duda las grandes inversiones que las marcas están haciendo en desarrollar los motores y las baterías ayudarán a que llegue más pronto que tarde.

Por mi experiencia personal he de decir que es un coche que me ha sorprendido muy gratamente. Sin duda su sistema MBUX es una grata experiencia de conducción y va a hacer que los conductores cada vez nos sintamos más cómodos al conducir nuestro coche.

Sin más, espero que os haya gustado mi análisis y espero que me volváis a leer muy pronto en otra prueba, pero de mientras sólo me queda deciros “hasta pronto”.

Ford Kuga PHEV.

Ford Kuga PHEV: análisis técnico

Por Jesús Garrido Rodríguez

La versión que nos dejaron el pasado fin de semana era la Plugin-Hybrid, es decir, era capaz de circular en modo eléctrico hasta los 135 km/h sin necesidad de usar el motor de combustión. Para ello contaba con un motor de gasolina 2.5 Duratec y un motor eléctrico de 48 V, conectados a una caja de cambios CVT o epicicloidal dando una potencia total de 225 CV.

Ford Kuga PHEV.

Motor de combustión

El motor de combustión interna que, como ya hemos dicho es un bloque de 2500 cc con doble árbol de levas, entrega una potencia de 154 CV. Usa el ciclo Atkinson,  denominado por mucha gente 5t, y os estaréis preguntado cuál es la quinta fase.

Este ciclo fue ideado por James Atkinson en 1882, a sabiendas de que el rendimiento termodinámico aumenta con una relación de compresión mayor, debido a la querencia que tiene la gasolina a producir detonación. ¿Como se lleva esto a la práctica en un motor convencional? 

Pues retrasando el cierre de la válvula de admisión produciendo un reflujo de gases en el colector de admisión (siendo este reflujo la quinta fase) a la vez que el pistón asciende, es decir, la válvula de admisión determina el volumen de gases que permanece en el interior del cilindro y el comienzo de la compresión. Al haber menos mezcla disminuye la potencia del motor, pero permite aumentar la relación de compresión (en este caso 13:1) sin producir detonación alguna de la mezcla, dando lugar al mayor aprovechamiento de la energía producida en la combustión, lo que se traduce en un rendimiento mayor y consumos menores, algo perfecto para los tiempos que corren y cosa que antes no se valoraba y por eso no se usaba. 

Motor Ford Duratec.

Motor Eléctrico

El motor eléctrico tenía una potencia de 132 CV útiles desde el primer momento en el que lo demandábamos, se situaba en la parte delantera del vehículo. Desde mi punto de vista una lástima ya que se podría haber situado en la parte trasera dotando al vehículo de mayores prestaciones.

El motor está conectado a una batería de iones de litio con una capacidad de 14,4 kWh dando una autonomía en modo eléctrico de 58 km recargables en un enchufe AC o a partir de la regeneración de los frenos. Esta batería se situaba en posición central y en la zona más baja del coche dando así mayor estabilidad al conjunto  

Caja de Cambios 

Esta versión posee una caja de cambios CVT o automática de variador continuo. Se podría decir que es una maravilla de la eficiencia haciendo que el motor funcione a régimen constante, permitiendo trabajar el motor en su zona de máxima capacidad y dando lugar a que los consumos sean los más bajos posibles. En este caso la caja va aparte del motor eléctrico, no como las de Toyota que incluye el motor eléctrico dentro de la caja denominándolas eCVT.

Caja de cambios eCVT.

El funcionamiento de este sistema es el siguiente: Consta de unas poleas cónicas dobles unidas entre sí por una correa, las poleas cónicas se alejarán o acercarán dependiendo de la relación que necesitemos en cada momento manteniendo constate el régimen del motor. Resulta extraño la primera vez que las pruebas: notas como el coche acelera manteniendo constante las revoluciones, están programadas para tener un número de relaciones pero en realidad serían infinitas. El problema viene cuando necesitamos una reducción “brusca” y la caja no lee bien lo que le estamos demandando, pero es normal, ya que como hemos dicho antes la caja está diseñada para la eficiencia, algo que no casa con mi tipo de conducción, pero para taxistas o conducción diaria es una de las mejores opciones.   

En conclusión, el Kuga de este año está tecnológicamente a la altura, siendo una de las referencias en el segmento de los Plugin-Hybrid, dándonos la confianza de realizar adelantamientos seguros debido a su potencia, circular en modo 100% eléctrico en todas las ocasiones, ofreciendo unos consumos bajos y con su autonomía ahorrarnos dinero a la larga si lo comparamos con un coche de combustión convencional.

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Prueba Ford Kuga 2.5 Duratec PHEV 224 CV

¿HÍBRIDO ENCHUFABLE?

Vamos a empezar por explicar brevemente el concepto PHEV (Vehículo Híbrido Eléctrico Enchufable según sus siglas en inglés) es un vehículo que combina un motor de combustión con uno o varios eléctricos.

A diferencia de los híbridos convencionales este tipo de vehículo nos permite tener la capacidad de cargar la batería mediante una toma de corriente.

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Al igual que los eléctricos y los híbridos convencionales con esta motorización también tenemos la etiqueta ECO, lo que nos otorga unas bonificaciones como son la de no pagar impuesto de matriculación, no pagar en zonas azules o entrar en el centro de las ciudades cuando se activan los protocolos anticontaminación.

Además mientras que viajamos el coche irá recogiendo la energía tanto de las desaceleraciones como de las frenadas y así ir recargando nuestra batería.

FORD KUGA, 55 KMS DE AUTONOMÍA SÓLO ELÉCTRICO

Aunque lo que acabáis de leer os pueda sonar ridículo por sólo tener 55 kms de autonomía frente a los 200-400 kms de los vehículos 100% eléctricos he de deciros que para nada es así. En este tipo de vehículos el motor eléctrico funciona en conjunto con el térmico y el sistema va eligiendo de que motor hacer uso según lo que le estemos exigiendo.

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La ventaja es que en los momentos de mayor consumo de combustible (salidas de semáforos, conducción por ciudad, etc…) el motor eléctrico nos permite ahorrar un dinero extra debido a la nula actividad del motor térmico.

Un dato interesante es que su autonomía real (comprobada por nosotros mismos) es de unos 50 kms aproximadamente incluso en conducción por autopista, lo que le convierte en uno de los mejores (sino el mejor) vehículos híbridos enchufables de su categoría.

Esto es debido a su batería de 14,4 kWh de potencia, la cual tarda en cargarse entre 3-6 horas dependiendo de la toma que utilicemos.

224 CV QUE FUNCIONAN A LAS MIL MARAVILLA

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Si tenemos en cuenta su potencia total (combinando ambos motores) con sus prestaciones sobre el papel quizás nos surja la duda de sí realmente nos da la máxima potencia.

Si hablamos de aceleración, este Kuga realiza el 0-100 km/h en 9,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 200 km/h. Pero no todo son datos, pues la finalidad del coche en sí no es la de ofrecer las mejores prestaciones sino la de obtener un equilibrio entre sensaciones y consumo. Es por ello que para nada vamos a sentir falta de potencia en ningún momento, dato de vital importancia para poder realizar adelantamientos o cuándo necesitemos esa potencia por alguna circunstancia de la vía.

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Este Kuga tiene un empuje contundente gracias a su motor eléctrico, que como sabemos entrega toda su potencia desde que pisamos el pedal del acelerador.

Su motor térmico es un 2.5 litros Duratec con 152 CV de potencia que funcionará “sólo” y únicamente cuando descarguemos la batería por completo.

¿ES PARA TI ESTE TIPO DE VEHÍCULO?

En la actualidad contamos con multitud de opciones de motorizaciones y cada una se ajusta a un tipo de conductor por lo que dependerá del uso que le vayas a dar el que este Kuga PHEV esté hecho o no para ti.

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Hay que tener en cuenta que si aplicamos la lógica, para un conductor que vaya a realizar 100 kms diarios le va a sacar mucho menos partido puesto que una vez descargue la batería entrará en funcionamiento el motor térmico y por ende el ahorro se verá disminuido por lo que puede ser que el extra de precio que vamos a pagar en la compra de esta motorización no llegue a sernos rentable.

Ni esta motorización es la mejor ni tampoco la peor, es una opción más que tenemos disponible en el mercado y dependerá del uso que le vayamos a dar el que sea una buena opción.

EXTERIOR

Entrando a analizar esta tercera generación lo primero que nos llama la atención es su nueva silueta. Ahora estamos ante un SUV más largo, más ancho pero más bajo. 

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Cabe reseñar que está construido sobre la nueva plataforma denominada “C2” sobre la cual también está montada el nuevo Focus. Desde la marca se ha comunicado que éste chasis está mejorado sobretodo en su reducción de hasta 80 kgs de peso como por su mejora del 10% en su rigidez torsional.

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En la zona delantera nos encontramos con un frontal bastante sencillo con una enorme parrilla (es más grande en las versiones ST Line), las luces antinieblas incorporadas en una zona moldurada en negro brillo y sus dos faros Full Led.

Visto lateralmente observamos como ahora el capó es más largo, tiene una línea mucho más elegante. En esta versión los pasaruedas están pintados en color carrocería.

Destaca además la zona baja de las puertas donde incorpora una moldura que nos proyecta el mimo que ha tenido la marca en hacer su diseño. En la parte trasera vemos una caída del techo no muy pronunciada (lo que nos llevaría a pensar que estamos ante un SUV Coupé) y sus pilotos posteriores que se introducen en el lateral.

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En la parte posterior es donde quizás encontramos el mayor cambio estético desde el punto de vista nos muestra una mayor contundencia tanto en su portón trasero eléctrico como en su gran paragolpes.

Además un dato que queremos resaltar es la de sus dos salidas de escapes totalmente reales, nada de colas de pega. ¡Pero qué grandes!.

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INTERIOR

Una vez abrimos las puertas y nos montamos a bordo del nuevo Kuga observaremos el enorme cambio que se ha llevado a cabo. En su vista general, el salpicadero es prácticamente el mismo que los de sus hermanos Focus donde destaca la ya tan generalizada pantalla del sistema multimedia.

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Desde la pantalla tenemos acceso a multitud de opciones, configuraciones y datos sobre el vehículo. Destacamos su navegador GPS, su conectividad tanto con Apple CarPlay como con Android Auto, la visualización de la gestión del sistema híbrido en tiempo real y un largo etc..

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Debajo de la pantalla nos encontramos con los mandos del sistema de climatización dual, donde se mantiene la configuración por ruleta, toda una alegría.

En la parte más baja tenemos un hueco donde se encuentra la base del cargador inalámbrico, una toma de 12 V y una bandeja pequeña para dejar nuestros enseres.

La consola central está constituida con demasiado plástico duro para nuestro gusto, cosa que no quita que su acabado general esté bastante por encima de su predecesor. 

En ella nos encontramos con la ruleta del cambio automático (del cual no tenemos posibilidad de cambiar de marcha a nuestro antojo, ni siquiera tenemos levas, un detalle que a algún posible comprador quizás no le termine de convencer), dos portavasos, una botonera con el modo EV dónde podemos cambiar entre diversas opciones que explicamos más abajo, modos de conducción, aparcamiento automatizado, una bandeja más dejar más objetos y una guantera bajo el posabrazos.

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La versión PHEV cuenta con dos modos de conducción, uno afecta al sistema híbrido y el otro a la conducción. En modo EV nos deja seleccionar entre:

Normal: Funciona de manera electrónica y gestiona automáticamente los dos motores.

Sólo Eléctrico: Deshabilita el motor térmico y funciona exclusivamente con el motor eléctrico.

Para Después: Reserva la carga de la batería para más adelante, lo que implica la conducción con el motor térmico (pero aún así hemos notado que cuando hemos querido acelerar el sistema ha introducido también al motor eléctrico, al fin y al cabo es parte de la potencia total del coche).

Recarga: El motor térmico suministra energía para cargar la batería del coche.

En los modos de conducción contamos con: Normal, ECO, Sport, Resbaladizo y Nieve/Arena profunda. A éste último no terminamos de verle la utilidad ya que estamos ante un vehículo 4×2 y que no está hecho para circular por fuera de carreteras o caminos de tierra.

Como hemos comentado anteriormente la calidad de los acabados está en la línea general de sus competidores, combinando plásticos gomosos, molduras de plástico imitando fibra de carbono y acabados de diseño en las puertas.

Junto a la mencionada pantalla central también tenemos que destacar la enorme pantalla del cuadro de instrumentos que tenemos tras el volante. 12’3 pulgadas que nos indicarán toda la información necesaria a los mandos del Kuga.

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En ella tenemos información acerca de la autonomía de cada motor, el modo de conducción, velocímetro, regulador de velocidad adaptativo, potencia del motor eléctrico y un largo etc de parámetros que podríamos llevarnos escribiendo dos días.

Dejamos para la última parte de la zona interior los dos puntos más importantes bajo nuestro parecer, el volante y sus asientos.

El primero está construido en piel con costuras rojas y tiene la zona baja achatada (cómo nos gusta). Cuenta con diversos botones para controlar tanto el sistema de audio como el regulador y limitado de velocidad.

Respecto a los asientos sinceramente nos ha sido de agrado lo bien que están terminados. Mezclan en la zona del asiento y de la espalda tela de símil Alcántara con polipiel con costuras rojas en las zonas de más apoyo.

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EQUIPAMIENTO Y MOTORIZACIONES

El Ford Kuga cuenta con 3 niveles de equipamiento (Titanium, ST Line y ST Line X) en nuestro país puesto que el cuarto denominado Vignale, no llegará de momento.

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En lo que respecta a motores cuenta con multitud de versiones disponibles que os describimos a continuación:

Diésel: 1.5 EcoBlue 120 CV / 2.0 EcoBlue mHEV 150 CV (También denominado Micro Híbrido) / 2.0 EcoBlue 190 CV

Gasolina: 1.5T EcoBoost 120 CV / 1.5T EcoBoost 150 CV

PHEV (Híbrido): 2.5 Duratec PHEV 224 CV

Llama la atención que no tenemos disponible ningún motor tipo “Downzising”.

Nuestra versión era la 2.5 Duratec PHEV 224 CV, con caja de cambios automática de 8 velocidad CVT y con el nivel de equipamiento ST Line X.

Ésta versión cuenta con un enorme equipamiento de serie como:

Luces Diurnas LED, Luces Full LED, Cámara de visión trasera, Sensores de aparcamiento 360º, Llantas 19”, Navegador, Avisador de cambio de carril involuntario, Sistema de Audio de 10 Altavoces Bang&Olufsen, Luces Automáticas, Pantalla Táctil de 8”, Cuadro de instrumentos digital de 12’3”, Asientos de cuero eléctricos (sólo conductor), Detector de Fatiga, Reconocimiento de señales, Regulador Adaptativo, Limitador de Velocidad, 4 modos EV, 5 modos de conducción y un largo etc…

Ésta unidad tiene un precio base de 41.100€ si bien entre descuentos de concesionarios y el Plan Moves que está vigente a fecha de la prueba podemos adquirirlo por unos 30.000€.

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A LOS MANDOS DEL VOLANTE SORPRENDE

Pese a ser un SUV el hecho de su baja altura respecto a la generación anterior nos permite poder circular cómodo dentro de la ciudad.

Una vez te pones a los mandos del volante puedes comprobar que tienes toda la información en su enorme pantalla del cuadro de instrumentos y que no se hace ni pesado ni lioso.

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Cuando hemos estado circulando por autopista nos ha transmitido un enorme confort, su suspensión amortigua con acierto los baches de la carretera y su dirección nos transmite lo que está pasando.

En lo poco que lo hemos probado por caminos de tierra también nos hemos encontrado satisfecho con sus reacciones. Aunque como ya hemos comentado anteriormente hay que tener en cuenta que no es un todoterreno.

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Un dato importante y que quizás se pasa por alto es que su caja automática funciona totalmente autónoma, no pudiendo cambiar de marcha de ninguna manera, ni mediante levas ni en su ruleta del cambio.

Para nosotros esto quizás no es reseñable pero para quién le guste poder controlarlo tiene que saber que en esta versión no podrá hacerlo.

RESUMEN

A nosotros nos ha dejado muy buen sabor de boca, tanto por su bajo consumo como por su comodidad tanto interior como en conducción.

La tercera generación ha aumentado tanto en su calidad como en su tecnología, lo que nos hace colocarlo en una de las primeras posiciones si nos estamos planteando la compra de un vehículo híbrido que sea amplio y que nos aporte seguridad y confort.

Esta versión Plug-in Hybrid ha demostrado que es capaz de hacer muchas cosas buenas y llega para intentar consolidarse como una alternativa a los Mitshubishi Outlander y Peugeot PHEV. 

Ya por encima en el catálogo premium nos encontraríamos con multitud de opciones muchas más costosas como: Audi Q5 55 TFSie, Mercedes GLC 300e, Volvo XC60 Recharge o BMW X3 xDrive30e.

 

Nuestro agradecimiento a Jesús Garrido (@jgarri2rodrigue) por su colaboración técnica y a Pablo Páez (@fotospgram) por sus fotografías.