Montesa.

Próximo estreno del documental ‘Viva Montesa’

El próximo 25 de octubre Montesa celebrará uno de sus actos más emotivos escenificando el cierre de las celebraciones del 75 Aniversario de la marca. Se trata de la proyección de ‘VIVA Montesa’, un emotivo y exclusivo documental en el que se repasa los tres cuartos de siglo de historia de la marca a través de sus principales protagonistas.

El documental, que cuenta con la colaboración de Montesa Honda, ha sido producido por la familia Permanyer (hijos y nietos del fundador de Montesa, Pere Permanyer) y recoge el testimonio de familiares, empleados, ex empleados, pilotos, ex pilotos y profesionales del mundo de la motocicleta que comentan y analizan durante más de 90 minutos, la vida de un sueño de Pere Permanyer, una aventura empresarial y deportiva que ha forjado un mito irrepetible.

El film cuenta con exclusivas e inéditas imágenes que hasta ahora todavía no se habían hecho públicas, a través de las cuales los espectadores disfrutarán de esta apasionante historia personal y empresarial a lo largo de sus ya más de 75 años de historia, lo que convierten a Montesa en una de las marcas más longevas del mundo del motor.

El próximo 25 de octubre tendrá lugar el preestreno del documental en la Filmoteca de Catalunya, donde asistirán miembros de la familia Permanyer, representantes institucionales, pilotos y prensa, junto a una representación de personas vinculadas a la marca durante estos 75 años.

Exposición Montesa.

Reabre la exposición ‘Montesa, 75 años de una aventura irrepetible’

En 2020 Montesa celebró su 75 aniversario, siendo la marca del motor más longeva a nivel nacional y una de las de mayor tradición también a nivel mundial. Para celebrar esta efeméride Montesa sorprendió con el anuncio de una nueva e inédita exposición en el Museu de la Moto de Bassella, uno de los museos de referencia en el mundo de la motocicleta en España. Pero la situación sanitaria y las restricciones impuestas supusieron el cierre de la muestra tras su inauguración. Así, a partir del próximo 18 de marzo, y siguiendo todos los protocolos y restricciones necesarias, la exposición reabrirá sus puertas.

La exposición “Montesa, 75 años de una aventura irrepetible” poco o nada tiene que ver con la que albergó el Palau Robert de Barcelona, “Montesa, la forja de un mito”. Si en esta primera muestra la marca buscaba exponer y dar a conocer sus modelos más emblemáticos a través de un recorrido cronológico, esta vez, en el Museu de la Moto, el objetivo ha sido muy distinto. En esta ocasión, el visitante podrá disfrutar de auténticas piezas de coleccionista, muchas de ellas inéditas, agrupadas por categorías: turismo, motocross, trial, enduro, competición… Dentro de cada uno de estos recorridos se seguirá también un orden cronológico.

Según explican los comisarios de la exposición, Pep Itchart y Santi Ruiz, la muestra recoge la colección de piezas privadas más grande vista hasta el momento. “Es muy complicado que todas las motocicletas de la exposición se puedan volver a reunir en las mismas condiciones. Supone un hito inédito y casi irrepetible para la historia de Montesa y del motociclismo”, afirman.

Exposición Montesa.

Entre las exclusivas e importantes motocicletas que el aficionado se encontrará en la exposición destaca una muestra única de unidades de competición, entre las que se encuentran tres modelos Sprint (1954, Leif Smedh; 1956, J. R. Eizaguirre; y 1958, R. Quinanilla), dos modelos participantes en el TT de la Isla de Man (XLE-51, que conseguía alcanzar los 135 Km./h.), la primera Montesa participante en los ISDT (D-51 Varesse), la 250 Bicilíndricade motor de válvulas rotativas (1966), la popularmente conocida como “Uruguay” (1959) o una Brio refrigerada por agua (1957).

Por otra parte, la muestra también recoge algunos prototipos poco vistos hasta la fecha como la Fura (1958), todo un concepto de innovación avanzado a su tiempo, además de unidades de motores inéditas, bicicletas y otras producciones. Evidentemente, en la exposición el aficionado también podrá disfrutar de los modelos más emblemáticos de la marca, como la Impala, las Brio o las Cota.

La exposición muestra la importancia de la investigación y el diseño, experimentando con nuevos motores y soluciones técnicas para diferentes disciplinas de la práctica motociclista. Según Ichart y Ruiz, “la vida de Montesa es al mismo tiempo una muestra de superación. Cuando el contexto socioeconómico no fue favorable, el acuerdo y posterior absorción por parte de Honda permitió la subsistencia de la marca con una nueva gama de modelos de trial que ahora, con Toni Bou, representan el absoluto dominio en el Campeonato del Mundo”.

Montesa.

‘Montesa, the art gallery’, 75 años en un libro muy especial

Montesa sigue adelante con sus actividades relacionadas con la celebración de los 75 años de la marca. De esta manera, ha anunciado que la exclusiva Edición Especial 75 Aniversario del libro ‘Montesa, The Art Gallery’ ya puede reservarse a través de la web https://m19store.com/products/montesa.

Sin duda, se trata de la obra más completa y rigurosa de la historia de Montesa dirigida a todos los amantes del motociclismo. Esta nueva edición, limitada a 750 ejemplares numerados, incluye más de 100 páginas totalmente nuevas con material gráfico y documentación prácticamente inédita hasta la fecha. Además, la obra incorpora ahora el testimonio de algunos de los actores principales de la historia de Montesa, como Xavier y Jordi Permanyer, Joan Cañellas, Pere Pi… entre muchos otros. A través de su memoria y documentación, el libro ofrece un original recorrido histórico por los tres cuartos de siglo de vida de la marca, a través del cual se analizan aspectos tanto humanos como más técnicos y tecnológicos, como el lanzamiento de la Impala o la Cota, así como revolucionarias innovaciones en motores que muchos aficionados desconocen.

La confección de esta Edición Especial ha sido coral y en ella han participado, además de los testimonios antes comentados, auténticos especialistas de la marca junto con el equipo de comunicación de Honda Motor Europe España, que se ha encargado de la coordinación y edición final del libro.

Además, de todo este contenido, ‘Montesa, The Art Gallery’, también ha ampliado en esta edición el catálogo de modelos hasta 75 -frente a los 64 de la primera edición-, incluyendo tanto motocicletas de producción en serie, como prototipos y modelos de competición, todos ellos en perfecto estado de conservación y fotografiados en estudio para ofrecer un nivel de calidad y de detalles sin precedentes. Así, en esta nueva edición el aficionado podrá disfrutar también de los últimos modelos de la marca (Cota 50 Aniversario o la Cota 301RR 75 Aniversario), otras motocicletas históricas como la A-45 Señora, la Impala 2 o el Ciclo Montesa, o prototipos como la Impala Baobab (una de las integrantes de la famoso Operación Impala), la Cota 247TT o la Enduro H7 de Carlos Mas.

En total, 336 páginas llenas de documentación, fotografía y testimonios de enorme importancia, pero sobre todo, repletas de pasión.

PVP: 58,60 euros

Disponibilidad: Primera quincena de enero 2021

Dónde comprarlo: https://m19store.com/products/montesa

Montesa.

Importantes novedades para la Montesada 2020

La Montesada 2020 se planteaba como un evento muy especial, no solo porque la actividad cumple 20 años, sino porque también coincide con el 75 aniversario de Montesa.

A pesar de que la situación sanitaria ha obligado al Club Montesa y al Moto Club Tona a cancelar la Montesada tal y como lo conocíamos hasta ahora, los organizadores no han querido dejar de celebrar esta edición tan especial. Así, en 2020 se ha replanteado por completo para convertirla en un evento online, lo que le va a aportar un carácter más universal que hará más fácil que nunca que todos los montesistas que lo deseen puedan participar, vivan donde vivan.

El funcionamiento será muy sencillo. Desde ahora y hasta el próximo 20 de noviembre todos los apasionados de la marca podrán compartir, en formato vídeo o foto, sus momentos más especiales con Montesa (sea cual sea el modelo o motivo) a través de las redes sociales utilizando el hashtag #Montesada2020. Para facilitar la participación, la organización ha pensado también en aquellos aficionados que no estén tan habituados a utilizar las redes, poniendo a su disposición un whatsapp (633 645 638) al que podrán enviar sus fotos y vídeos, que posteriormente se publicarán en las redes sociales de Montesa con la etiqueta #Montesada2020.

Todos los que participen en esta iniciativa pasarán automáticamente a formar parte activa de las celebraciones del 75 Aniversario de Montesa, ya que la marca realizará una selección del material fotográfico y audiovisual para crear un vídeo especial de la Montesada 2020 y un collage conmemorativo del 75 Aniversario, que pasarán a formar parte de la historia de la marca.

Pero las sorpresas y actividades no finalizan aquí. Todos los participantes en esta Montesada online podrán ganar también fantásticos premios, como cursos de trial con el Repsol Honda Team y el campeón del mundo Toni Bou, ejemplares de la reedición del exclusivo libro ‘Montesa, The Art Gallery’, camisetas Hebo vintage, zapatillas Hebo Montesa, entradas para la exposición “Montesa, 75 años de una aventura irrepetible” y pases VIP para el estreno del nuevo documental de Montesa.

Si eres un apasionado de Montesa, no lo dudes, ¡participa de forma totalmente gratuita en la especial Montesada 2020 y entra a formar parte de la historia de la marca!

Más información: www.montesada.com

Motos clásicas.

¿Te gustaban las motos españolas de los 60 y 70?

Por Jaime Barrigá

Pues a mí, sí. Aunque con algunos matices… y me estoy refiriendo a nuestras queridas motos de dos tiempos.

[Y hablando de los motores de dos tiempos quiero hacer un inciso técnico: no se por qué se les llama motores de «dos tiempos» cuando en realidad hacen los mismos cuatro tiempos en su ciclo completo que los motores de válvulas… lo que pasa es que realizan todo el ciclo en DOS CARRERAS. Por tanto deberían llamarse MOTORES DE DOS CARRERAS como en inglés].

Y volviendo al tema, en España (salvo Canarias, Ceuta y Melilla) no se podían encontrar otras motos que no fueran las de fabricación nacional. La política dictada por el Gobierno de la época, de proteccionismo para con nuestra industria motociclista sólo permitía importar, con cuentagotas, motos de gran cilindrada producidas en Gran Bretaña, Italia o Alemania (gravadas con enormes aranceles aduaneros, por lo que las pocas que entraban quedaban fuera del alcance del aficionado medio) y de ningún modo las motos japonesas (bueno, con motivo de algún Salón de Barcelona se llegaron a importar unas pocas unidades a mediados de los años ´70). Eso posibilitó alargar la agonía de una industria (la española) que no pudo o no supo progresar técnicamente y se quedó anticuada con respecto a las principales industrias europeas de la motocicleta como la británica, la italiana o la germana y sobre todo respecto a la japonesa.

Quizás también la industria española de la moto se durmió en los laureles «yankees» y desatendió tanto el mercado nacional como el europeo dedicando todo su potencial técnico e industrial a la exportación a los Estados Unidos. Y ese mercado americano se fue al traste cuando empezaron allí las estrictas normas anti-contaminación que prácticamente hicieron ilegales las motos de dos tiempos, relegándolas sólo a un uso en competición.

No obstante, en España se fabricaron las más bellas y rápidas motos deportivas de carretera, eso sí, a mediados de los años sesenta, como fueron la MONTESA Impala Sport 250, la BULTACO Metralla Mk2 o la OSSA 230 Sport. (Dibujos de Miquel Graells).

Bultaco Metralla.Montessa Impala.Ossa.

Y algo más tarde aparecería la preciosa OSSA 250 Sport:

Ossa 250 Sport.Bultaco Metralla.

Tuve la suerte de poseer una Metralla Mk 2 que andaba muy bien para la época

Fueron motos muy populares en toda Europa y en Estados Unidos y muy utilizadas por pilotos de varias nacionalidades para iniciarse en competición.

Pero… pienso que las motos españolas de la época en cuestión adolecieron de una falta de desarrollo técnico, como puede comprobarse en el hecho de aprovechar prácticamente un mismo motor para cilindradas tan dispares como 75 c.c., 125 c.c. o 250 c.c. cuando otras marcas, para sus modelos análogos a las españolas, hacían motores distintos y en constante evolución porque las solicitaciones eran también diferentes. No digo que no se evolucionase en la tecnología de materiales, o que los motores fuesen internamente idénticos salvo el diámetro y/o la carrera, pero en todo caso los motores eran los mismos año tras año. Sin evolución.

Claro que la política de las marcas españolas suponía una simplificación de la producción, lo que conllevaba un claro ahorro de costes, pero esa simplificación dejaba a las motos españolas en clara inferioridad respecto a la competencia (en otros países). Por no hablar de la calidad de fabricación, las vibraciones, los acabados, los accesorios (batería, intermitentes, arranque eléctrico, engrase separado, etc que ya poseían las marcas extranjeras, sobre todo las japonesas).

Una excepción la constituyó a una marca genuinamente española como era MYMSA, que tenía una amplia gama de motos y motores adecuados y distintos para cada cilindrada, que no fue apoyada por el poder político y que en los años ’50 y ’60 fabricó productos de calidad.

Mymsa.

MYMSA 175 de 1958

Mymsa.

 

Dos MYMSA de distinta cilindrada en las que se aprecia la diferencia de motores y chasis

Mymsa.Mymsa.

MYMSA intentó diversificar la producción con distintos tipos de vehículos pero se encontró con la falta de colaboración del Gobierno de la época a la hora de fabricar coches

Pero la historia de MYMSA, como la de otras marcas españolas, no es la intención de este artículo.

En este comentario quiero hacer una comparativa de la evolución de las motos fabricadas España en las décadas de los ’60 y ’70 con respecto a las japonesas de la misma época y cilindrada, pero antes echaremos un vistazo a los motores de una de las marcas españolas.

En la serie de imágenes que expongo a continuación (de unos dibujos realizados por Miquel Graells) se puede observar la ¿evolución? del motor BULTACO desde 1960 a 1975 en varias cilindradas. En ellas se aprecia que el bloque donde va ubicado el cárter del motor, la transmisión primaria, el embrague y la caja de cambios es ¡prácticamente el mismo!. Otro tanto puede decirse del cilindro y la culata, con las lógicas diferencias de tamaño como corresponde a las diferentes cilindradas. En el de 1975 se aprecia un buen cambio de formas exteriores pero poco más. De hecho las cogidas del motor al chasis (o sea sus cotas externas) son similares.

Motor Bultaco 1960.

Motor BULTACO de 1960, el primero de la marca (125 cc)

Motor Bultaco 1965.

Motor BULTACO de 1965 (200 cc)

Motor Bultaco 1969.

Motor BULTACO de 1969 (75 cc)

Motor Bultaco 1970.

Motor BULTACO de 1970 (250 cc)

Motor Bultaco 1975.

Motor BULTACO de 1975 (250 cc) ¡Por fin cambiaron las tapas del bloque y las aletas del cilindro!

Pero a finales de los setenta (casi al final de la existencia de BULTACO) se empezaron a hacer intentos de renovar el motor para las motos de campo y también para las Streaker. Se decía que esos motores estaban basados en el de la SUZUKI RM de Moto-Cross de la época.

A continuación podéis ver ambos motores:

Motor Bultaco 1980.Motor Suzuki 1979.

Pero BULTACO no llegó a fabricar este motor en serie y parece que tan sólo se hicieron unos cuantos ejemplares para el equipo de competición de fábrica.

Anteriormente BULTACO, aprovechando el tirón de sus éxitos en las 24 Horas de Montjuïc presentaría un prototipo de moto deportiva (también monocilíndrica de dos tiempos pero de mayor cilindrada) la Montjuïc 360 y que tras varios anuncios de fabricación inminente se quedaría en nada. Bueno, algunos prototipos se hicieron e incluso los hermanos Lozano en Alcalá de Henares han montado un ejemplar.

Según los dibujos de Miquel Graells, hubo dos versiones con motores distintos:

Bultaco Montjuic de 1975.

BULTACO Montjuïc de 1975

Bultaco Montjuic 1976.

BULTACO Montjuïc de 1976

También BULTACO inició otra línea de moto deportiva, sobre todo en cuanto al chasis, con el modelo Streaker de 75 y 125 cc pero con el mismo motor de siempre:

Bultaco Streaker 1972.

En este modelo pensaba también la marca instalar el nuevo modelo de motor que aparece en la Pursang de 125 cc (que nunca se fabricaría en serie).

Bultaco Pursang MK15

Y volviendo a la falta de evolución técnica de las marcas españolas, algo parecido ocurriría con otros fabricantes nacionales como OSSA y MONTESA aunque con algunos intentos por parte de estas dos marcas por salir de la monotonía…pero algo tarde.

En el caso de OSSA, a mediados de los setenta, aprovecharon el motor bicilíndrico que había fabricado por encargo de unos apasionados norteamericanos para unas motos de campo bajo la marca «YANKEE» y lanzaron al mercado una  moto deportiva de carretera de 500 cc, denominada precisamente OSSA YANKEE, que contaba con todos los adelantos de la época: engrase separado, frenos de disco, aunque su consumo era excesivo, carecía de arranque eléctrico y sobre todo de la fiabilidad necesaria.Casi supuso el «canto del cisne» de la marca cinematográfica…(también fabricaban proyectores de cine).

Fue un modelo muy codiciado por los aficionados españoles que querían motos de más cilindrada y potencia que las eternas monocilíndricas de 2 tiempos y largamente esperado. La YANKEE era anunciada año tras año en el Salón de Barcelona y no terminaba de ponerse a la venta. Finalmente lo hizo…pero con los problemas de fiabilidad y excesivo consumo que comentaba, para decepción de los aficionados.

Ossa 500.Ossa Yankee.

La YANKEE americana (sin OSSA) de campo, adaptada para su participación en las 24 Horas de Montjuïc

Proyector de Cine Ossa.

Un proyector de cine fabricado por OSSA

Por su parte MONTESA intentó equipararse a las fábricas japonesas en sus modelos de cilindrada media, sacando al mercado en 1973 una versión «modernizada» de su clásico monocilíndrico de dos tiempos de 250 cc. La modernización consistía en un engrase «separado» o automático para que el usuario no tuviera que hacer la mezcla gasolina-aceite en la gasolinera. El sistema constaba de una bomba que aspiraba el aceite de un depósito incorporado bajo el asiento de la moto y lo dosificaba según la apertura del acelerador y las revoluciones y lo mezclaba en el carburador junto con el aire y la gasolina. Se denominó «Automix» y su resultado dejó mucho que desear. Este motor impulsó primero a una preciosa trail con aire «nipón», la King Scorpion Automix y más tarde en su versión de carretera con llanta delantera de 19″, la Rápita Automix. (Dibujos de Miquel Graells).

Montessa King Scorpion.Rapita 1974.

Y ya en 1981 MONTESA lanzó al mercado el que sería su último modelo deportivo de carretera, la Crono 350 (previamente lo hizo con las 75 y 125 cc) pero que era más de lo mismo…motor monoclilíndrico de dos tiempos, refrigerado por aire y diseño algo soso… que está siendo más apreciada ahora que cuando salió al mercado.

Crono 350.

También en esos años se hacían en España motos de cuatro tiempos como las DUCATI fabricadas por Mototrans con motores similares a los de la casa matriz italiana y sobre todo las SANGLAS que también pecaron del «inmovilismo técnico» de los fabricantes de las dos tiempos. 

Ducati Élite.

Ducati Élite 200 uno de los modelos más atractivos de Mototrans de los sesenta:

Ducati.

Ducati 24 Horas, un modelo bellísimo que aprovechaba el tirón de los éxitos de la marca en competiciones de resistencia y diseñado en Barcelona.

Sanglas fue el único fabricante nacional que se atrevió con las «grandes cilindradas» (para lo que se estilaba en el mercado español) y que proveía a los cuerpos de seguridad del estado. El modelo más popular y uno de los último fabricados fue esta 400 F dotada de arranque eléctrico.

Sanglas.

Sanglas quiso competir con las ligeras motos de fabricación nacional con la gama Rovena, dotadas del motor Hispano Villiers bicilíndrico que no gozaron de una gran difusión.

MC Rovena.

Asímismo hubo un gran número de marcas que se especializaron en ciclomotores y motos de pequeñas cilindradas con motores propios o de especialistas en la fabricación de motores. Entre las que destacaríamos a Ducson, Rieju, Moto Guzzi Hispania y sobre todo Derbi.

Moto Guzzi Hispania de 65 cc. La marca hispano-italiana también fabricó en España versiones de 50 cc y otros modelos de 73cc y 110 cc.

Moto Guzzi de 65.Moto Guzzi Hispania.

Moto Guzzi Hispania 73 cc

Ducson fabricó velomotores con tecnología propia y de gran calidad y que también tuvo que adaptarse a la legislación de los ciclomotores con la consiguiente merma de potencia y prestaciones.

Ducson.

Derbi ha sido la marca española dedicada a la fabricación de ciclomotores y motos de pequeña cilindrada (con excepción de algún modelo «grande») que más notoriedad alcanzó, sobre todo por sus múltiples éxitos de competición de la mano de Ángel Nieto y Jorge Martínez «Aspar».

Derbi 65.

Derbi 65 cc que luego tuvo que reconvertirse a ciclomotor de 50 cc.

Derbi 74.

La Derbi deportiva por excelencia: la 74 Gran Sport. Fué un modelo «escuela» con el que empezaron a competir pilotos que llegarían a grandes figuras del motociclismo.

Pero como digo, Derbi también fabricó modelos de mayor cilindrada como la interesante 350 bicilíndrica (también en versión 250) de finales de los ’50 y denominada popularmente como «Platillo volante» por la forma particular de su culata:

Publicidad de Derbi.

Y más tarde, aprovechando los éxitos en los Campeonatos del Mundo de 125 cc y de España de 250 cc sacó al mercado el modelo 2002 y más tarde la 250 T:

Motos españolas de los 60 y 70.Derbi 250.

Estos últimos modelos, aunque muy atractivos, pienso que llegaron algo tarde y ya el mercado español demandaba motos de mayor cilindrada, por lo menos de 400 cc o 500 cc.

Y vamos con la evolución comparativa de las marcas españolas y japonesas. Como ejemplo utilizaré las marcas MONTESA y SUZUKI y en modelos de 175 o 250 cc de carretera.

1962

Mientras que MONTESA, como respuesta a la Tralla de BULTACO, presenta la Impala 175 tras una buenísima campaña publicitaria con la «Operación Impala» consistente en una travesía de África, de sur a norte con los prototipos del nuevo modelo,  SUZUKI fabrica una bicilíndrica de aspecto robusto y de gran moto:

Impala de 1962.Montesa.

1963

MONTESA presenta la turística Impala 175 Comando y la más deportiva 175 Sport y SUZUKI sigue con su 250 bicilíndrica con ligeras modificaciones como los intermitentes:

1963.1963.1963.

1964-1966

Transcurren tres años sin mayores novedades por parte de MONTESA mientras que en SUZUKI modifican el chasis y el motor, que ahora tiene dos carburadores. Ya en 1966 MONTESA presenta novedades: la Kenya 175, la Sport de 250 y la versión para exportación a los Estados Unidos de esta última.

1966.1966.1966.

Las diferencias técnicas entre la MONTESA y la SUZUKI ya son de importancia, aunque las prestaciones no eran tan diferentes aún.

1967-1974 En este periodo MONTESA se inclinó más por la moto de campo, abandonando la evolución de las Impala (si es que la hubo alguna vez). Mientras SUZUKI iba mejorando año tras año sus motos de carretera, en este caso las de 250, aunque todavía con motores de 2 tiempos:

Comando.1967.

 

En el transcurso de estos años SUZUKI a diferencia del inmovilismo de nuestra marca, no paraba de mejorar. Así, dotaba a sus motos de engrase por mezcla automática y en 1973 presentó su RAM Air System, en realidad una culata con una forma exterior singular que mejoraba su refrigeración (aunque seguía siendo por aire) en definitiva, seguía evolucionando la mecánica y mejorando los chasis y la frenada con frenos de disco, así como la estética de sus motos.

Aunque al final, también MONTESA se acordó de los aficionados a la moto de carretera y adaptó a usos asfálticos su King Scorpion 250 Automix, presentando la Rápita 250 Automix que mencionaba antes.

Y ahí se detuvo la evolución de MONTESA hasta 1982 año en el que se produjo una «INVOLUCIÓN» y salió al mercado la Impala II, una moto del año 1962 a la que se le puso unas llantas de aleación y un encendido electrónico… vivir para ver. Bueno, en honor a la verdad, debo nombrar de nuevo a la MONTESA Crono 350 que supuso el fin de los modelos de carretera de la marca.

Entretanto en SUZUKI tuvieron tiempo de seguir evolucionando sus modelos en esta categoría:

La década de los 80 supuso el abandono en SUZUKI de los motores de dos tiempos para sus cilindradas medias, por exigencias de las cada vez más estrictas normas anti-contaminación y por la disminución de consumo que demandaba la exangüe economía de la mayoría de los consumidores. 

GT 250.

Se decía que D. Paco Bultó tenía un motor BULTACO de cuatro tiempos debajo de la cama… si era así, no lo sacó nunca de ahí, pero estaba claro que algo así era lo que le faltaba a la marca para adaptarse a los tiempos modernos.

Suzuki de 1980.Suzuki 1982.Suzuki 1983.Montesa Crono.

No he hablado en ningún caso de precios de las motos, pero ese fue también uno de los motivos del declive de las marcas españoles, pues además las motos japonesas resultaban mucho más económicas que las españolas lo que les hizo renunciar a la exportación.

El resto de la historia ya lo conocemos… y aún no ha terminado, pero no quiero dejar de comentar una idea que he tenido siempre. Pienso que HONDA ha perdido una gran ocasión cuando absorbió a MONTESA, la de fabricar una moto con la marca MONTESA (aparte de la magnífica Cota de trial, claro). Me refiero a una moto de carretera con base HONDA pero con estética y nombre MONTESA ¿Impala?. Le hubiera dado una nueva vida a la marca española, con el respaldo del nº 1. Al principio de la entrada de HONDA en España, a lo mejor la clientela sólo quería motos japonesas pero pasado un tiempo, creo que MONTESA seguiría teniendo su sitio aunque fuesen motos niponas con disfraz español.

Con todos estos comentarios quiero dejar claro mi admiración por las motos españolas (por otra parte eran las únicas a las que podíamos aspirar) y mi decepción por el destino de todas esas marcas.

Quizás este artículo lo entenderemos mejor los que tenemos ya una edad y sufrimos (disfrutamos) estas motos, pero también espero que a los más jóvenes les aclare ciertas cosas sobre la moto en España.

Montesa Cota.

Montesa Cota 301RR, un diseño ganador

Al éxito comercial de la nueva Montesa Cota 301RR se une ahora uno de los reconocimientos de diseño más importantes de nuestro país. Y es que la ADI-FAD (Asociación de Diseño Industrial del Fomento de las Artes y el Diseño) ha escogido a la Cota 301RR para formar parte de la ‘Selección Delta 2020’. Con esta nominación, el nuevo modelo de Montesa se convierte en uno de los aspirantes a ganar el Delta de Oro, Plata o Bronce en la categoría de Diseño Industrial, lo que supone todo un broche de oro a un año muy especial para la marca, que celebra su 75 aniversario.

Montesa continúa demostrando de esta manera su capacidad de innovación y diseño en todos sus productos, que ya le valieron en su día dos premios Delta por dos de sus modelos más populares e icónicos: el Delta de Oro por la Impala y el de Plata por la Cota 247.

Históricamente, la Selección Delta ha querido reconocer el trabajo de los diseñadores industriales y las empresas productoras y durante muchos años ha sido un índice de referencia para el sector y una valiosa plataforma de promoción y reconocimiento público.

En este sentido, cabe destacar la labor realizada por la fábrica Montesa Honda ubicada en Santa Perpètua de Mogoda, desde donde se fabrican en exclusiva para todo el mundo las Cota 4RT260 y Race Replica, la 4RIDE y la Cota 301RR. Cabe destacar que en la fábrica se realizan todos los procesos de producción, incluyendo: ensamblaje del motor, inyección de plásticos, la manufacturación del bastidor de aluminio, depósito de gasolina y el basculante, procesos que garantizan los altos niveles de calidad de la marca.

El modelo Cota lleva ya 52 años de producción continuada. Se trata de la única motocicleta comercializada ininterrumpidamente desde 1968 en España. Su fórmula de éxito se ha basado en el esfuerzo en I+D y la alta calidad tecnológica, adaptándose a las necesidades del mercado en cada momento. De esta manera la Montesa Cota es la moto más longeva fabricada en España y la única motocicleta, no scooter, de producción continuada en Europa desde hace cinco décadas. Desde su salida al mercado, se han vendido más de 160.000 unidades.

En estos 52 años en producción, desde la primera Cota 247 hasta la Cota 301RR, se han lanzado nada menos que 44 variantes del modelo Cota, cifra que demuestra la alta capacidad de desarrollo y producción de la fábrica Montesa, tal y como lo certifican las más de 1.276.000 unidades (441.000 Montesa y 835.000 Honda) producidas entre 1945 y 2017.

Los productos de la Selección Delta formarán parte de la exposición ‘El mejor diseño del año’, que tendrá lugar en la primavera de 2021. Los productos seleccionados también serán publicados en el ADI Book, el libro que incluye todo el contenido generado por los Premios ADI y que se lanzará en noviembre de 2020.

La ceremonia de entrega de los Premios Delta 2020 se celebrará el 24 de noviembre de 2020 enmarcada dentro de la Barcelona Design Week. Por primera vez la ceremonia se retransmitirá online y podrá seguirse desde todo el mundo.

Cota 301RR

La Montesa Cota 301RR destaca por su exclusividad en cuanto a soluciones tecnológicas, pero además por ser un modelo de altísima calidad, lo que sin duda le ha valida la nominación a la Selección Delta 2020.

Este modelo, al igual que sus hermanas de 260cc, equipa un compacto y revolucionario motor de 4 tiempos y 4 válvulas alimentado por inyección electrónica de combustible PGM-FI, sin batería, resultando altamente eficiente en cuanto al nivel de emisiones contaminantes a la vez que por sus significativos valores de par motor y potencia. Sin duda, esta es una de sus principales características que la diferencian de la competencia, que en su gran mayoría equipa motores de dos tiempos.

El concepto general de la Cota busca aligerar al máximo el peso del conjunto mediante el uso de materiales ligeros a la vez que simplificar el número de componentes. En este sentido, cabe destacar el empleo de aluminio en el bastidor, basculante, llantas, cubos de rueda, suspensión delantera, estriberas y depósito de combustible. Otra innovadora solución técnica es la ausencia de subchasis, cuya función realiza la misma caja del filtro de aire, que soporta elementos como el guardabarros trasero y el silenciador. Adicionalmente, el avanzado sistema de inyección de combustible prescinde de batería y el diseño de la llanta trasera con nervio central permite el empleo de neumáticos sin cámara, soluciones que contribuyen a reducir el peso del conjunto.

El diseño de la llanta trasera a su vez permite un fácil tensado de los radios, un aspecto muy necesario en el trial, ya que la rueda trasera esta sometida a una constante tensión por el gran número de impactos a la que está sometida.

El modelo también recurre al carbono como elemento de gran ligereza y resistencia frente a impactos en las tapas laterales del motor.

El conjunto de guardabarros trasero cuenta con unas nervaturas que le proporcionan una mayor resistencia a la flexión sin necesidad de emplear estructura metálica alguna. Su diseño permite una razonable protección contra la suciedad y el barro, además de un fácil acceso al filtro de aire para facilitar labores de mantenimiento.

El diseño de la moto toma como base la necesidad de que el piloto pueda controlar la motocicleta con las piernas a la vez que contar con la máxima libertad de movimientos. En este sentido, la Cota 301RR prescinde de elementos superfluos que puedan significar interferencia alguna mediante un diseño compacto donde todo queda perfectamente integrado y a la vez protegido en caso de caída. Vale la pena destacar también la excelente calidad de los plásticos, prácticamente irrompibles.

Además de la compacidad, los modelos de trial precisan una alta distancia libre al suelo para evitar impactar con los bajos del motor. Para ello, se emplea una resistente placa cubrecárter, también fabricada en aluminio, que ejerce a su vez de elemento resistente del conjunto bastidor.

A nivel de seguridad, cuenta con un dispositivo “hombre al agua” conectado al piloto que detiene el motor de forma inmediata en caso de accidente. Si no se produce la desconexión del motor a través de este dispositivo el modelo cuenta con un sensor de inclinación que detiene el motor de forma automática.

Otra medida de seguridad son los discos de freno de núcleo macizo para proteger las extremidades, principalmente los dedos de las manos, cuando las ruedas están en movimiento.

El sistema de embrague es de accionamiento hidráulico, de este modo se asegura un mayor nivel de control por parte del piloto, además de reducir su nivel de fatiga.

La suspensión trasera se beneficia de un avanzado sistema de progresividad Pro-Link, que permite un gran recorrido de la suspensión trasera utilizando un amortiguador de pequeñas dimensiones con el que se consiguen los objetivos de compacidad y ligereza requeridos en este modelo.

La 301RR es la Cota más potente fabricada en serie. Se trata de una motocicleta diseñada para competir, de ahí su apellido RR (Race Ready). El modelo cuenta con la probada experiencia heredada de las máquinas de competición empleadas por los pilotos Montesa en el Mundial de Trial, de las que adopta la mayor parte de sus componentes y soluciones técnicas.

Por lo que respecta a su diseño, la nueva Cota 301RR presenta unas líneas más agresivas y angulosas, aportando un toque más deportivo y moderno. En este sentido, vale la pena destacar el nuevo guardabarros trasero más elevado y el nuevo diseño del depósito de combustible, que deja atrás sus redondeadas formas para dejar paso a un diseño más Racing. Cabe destacar también el nuevo faro de competición LED.

 

Pero sin duda, uno de los aspectos que más llamará la atención son los nuevos colores de este modelo, inéditos hasta ahora en Montesa y en las motos de trial. Se trata de un color gris oscuro que, combinado de forma elegante con el inconfundible rojo Montesa, y algún detalle en blanco, le aporta una originalidad y vistosidad sin precedentes. Esta innovadora combinación se ve reforzada también con el elegante dorado de las botellas de la horquilla y algunos otros componentes. Además, para los más nostálgicos, la Cota 301RR también está disponible con la opción rojo y negro, más en línea con su antecesora, la Cota 300RR.

 

Montesa.

Montesa, 75 años de un mito del motociclismo español

Montesa conmemora los 75 años de historia con una exposición en el Palau Robert, entre el 9 de junio y el 6 de septiembre, que recupera su trayectoria en la industria del motor. En 2020 se cumplen 75 años de la marca decana del motor a nivel nacional y una de las más longevas del mundo, desde la presentación de la primera moto que pondría en marcha una aventura empresarial caracterizada por los éxitos deportivos en el mundo del motor, y por los emblemáticos diseños de los modelos de motocicleta.

La muestra “Montesa, la forja de un mito”, hace un recorrido cronológico de la marca fundada por Pere Permanyer, exponiendo al público 43 modelos diferentes de motocicletas, cedidas por diversos coleccionistas y por la Colección Permanyer del Museo de la Ciencia y la Técnica de Terrassa. Destacan modelos míticos de la industria del motor como: la Impala, la Brío, la Cota, la Cappra, y otros modelos más sorprendentes como la Mini Mini o el primer modelo que salió de la fábrica, la A-45.

La exposición quiere mostrar a través de su recorrido determinados objetivos que, según Pep Itchart y Santi Ruiz, comisarios de la exposición, son fundamentales para entender lo que la marca supuso para la industria nacional y para la historia del motor incluso en Europa y en el mundo. “El hilo conductor es la producción industrial. Montesa se convierte en un ejemplo de cómo una idea, que responde a las necesidades de su contexto histórico, llega a la industrialización en unos momentos en los cuales era muy difícil conseguirlo, y cómo con el paso del tiempo un producto bien hecho es reconocido por sus éxitos deportivos y la aceptación del mercado”, afirman.

Montesa.

La exposición muestra la importancia de la investigación, experimentando con nuevos motores y soluciones técnicas para diversas disciplinas de la práctica motociclista. Según Itchart y Ruiz, “la vida de Montesa es a su vez una muestra de superación. Cuando el contexto socioeconómico no fue favorable, el acuerdo y posterior absorción por parte de Honda permitió la subsistencia de la marca con una nueva gama de modelos de trial que ahora, con el piloto Toni Bou, representan el dominio absoluto del Campeonato Mundial”.

La exposición realiza un recorrido por la historia de Montesa a partir de tres períodos:

De 1945 a 1962: del inicio de la aventura hasta la Operación Impala

La visita se abre con la figura de Pere Permanyer como gran artífice de la aventura empresarial e industrial de Montesa, con la finalidad de ofrecer una nueva forma de movilidad a una sociedad que empieza a dejar atrás las penurias de la posguerra.

La asociación con el ingeniero Francesc Xavier Bultó complementó la fabricación de motocicletas y el espíritu innovador de Permanyer con el carácter deportivo y la participación en competiciones. Juntos fundaron Montesa, en un momento en el cual no se disponía de recursos, ni industria, ni mano de obra especializada. Destacan los primeros éxitos deportivos, el vínculo con el circuito de Montjuïc y la aventura de salir a correr a Europa en pruebas míticas como el Duch TT o la Isla de Man. Los éxitos comerciales obligan a trasladar la pequeña fábrica de la calle Córcega de Barcelona a la planta de la calle Pamplona para producir el modelo Brío.

Montesa.

Este periodo acaba con la salida de Bultó de la sociedad y un consiguiente nuevo planteamiento industrial. La famosa Operación Impala, donde tres motocicletas preserie del futuro modelo Impala cruzaron el continente africano, desde Sudáfrica hasta Túnez, recorriendo más de 20.000 km. La Impala fue, en 1962, la respuesta a unos años de esfuerzo del equipo del diseñador Leopoldo Milá. Un modelo que todavía circula por las calles de ciudades como Barcelona y que se ha convertido en un símbolo para más de tres generaciones. Siete motos, además de dos motores e ingenios mecánicos desarrollados y patentados por Montesa, explican este periodo.

De 1963 a 1986: la expansión de Montesa

La firma traslada su producción del Poblenou hasta la nueva fábrica de Esplugues de Llobregat. La salida al mercado de la Montesa Impala y su gran acogida impulsaron las ventas. El motor monobloque de la Impala supuso la base para modelos de otras disciplinas como el cross, el trial y, posteriormente, el enduro.

El crecimiento de la afición por el off-road en España y, muy especialmente, en Estados Unidos, impulsó la apuesta de Montesa por el mercado internacional. Fue la época de los lanzamientos de las Cappra, la King Skorpion, la Texas, o la Cota, un modelo que todavía hoy sigue en producción tras 52 años y que representa el vehículo de motor más longevo que se ha fabricado en España. Es una etapa frenética de lanzamientos de nuevos modelos incluyendo la comercialización de una gama de ciclomotores que acabarían dando excelentes resultados comerciales.

Montesa.

La especialización fue acompañada de éxitos internacionales en estas disciplinas deportivas, destacando el primer Campeonato del Mundo de Trial conseguido por Ulf Karlson en el año 1980, pero la caída de las ventas a principios de los años 80 supondría una amenaza para la viabilidad de la compañía. De este período se exponen 26 motocicletas y tres motores, algunos experimentales.

De 1986 hasta hoy: Montesa y Honda y la época dorada de la alta competición

La entrada de Honda supuso iniciar un acuerdo de fabricación de modelos Honda en la planta de Esplugues de Llobregat. La colaboración derivó en un interés de Honda por adquirir Montesa, manteniendo la marca para los modelos de trial. La aportación de nueva tecnología permitió el desarrollo de nuevos motores de 4 tiempos para los modelos de trial, con los que Montesa continúa siendo el referente mundial.

Montesa.

La apuesta de Honda por la especialización de Montesa en el trial ha permitido consolidar un potente equipo de pilotos que han conseguido grandes éxitos mundiales en los últimos años, como Marc Colomer, Douguie Lampkin, Laia Sanz, Takahisa Fujinami y el gran dominador mundial de la especialidad en los últimos 12 años, Toni Bou, que acumulan más de 71 títulos mundiales. De este período se exponen diez motos.