En el 65º Aniversario de la DioSa ‘Tiburón’

En el 65º Aniversario de la DioSa ‘Tiburón’

17-04-2020

Seis décadas y media de un automóvil único y con legado

  • 65 años de un coche inmortal.

Pasan los años, pasan los aniversarios, pero el mítico Citroën DS, el popular ‘Tiburón’, sigue en boga. Es lo que tiene ser uno de los coches más importantes de la historia. Y parece que ser que su casa madre, Citroën, ha tomado buena nota de lo que tiene, tanto que hace unos años decidió emplear las siglas DS para una nueva división de vehículos Premium… supuestamente acreedores de todo el legado que en cuestiones de estilo, innovación y vanguardia supuso el Citroën DS. Lo hayan conseguido o no, hay una cosa clara: disponer en un inventario de trabajo de un proyecto que ha transgredido sus propias fronteras, en el caso del Citroën DS, algo más que un simple automóvil, más patrimonio industrial y artístico, un icono de la cultura popular, supone un valor añadido que debiera ser aprovechado.

Presentación en el Salón de París de 1955.

Pero lejos de análisis y consideraciones, lo que ahora procede es recordar a uno de los grandes hitos de la historia del automóvil.

En 1938 Citroën ya trabajaba en un nuevo proyecto para sustituir al Traction Avant apenas cuatro años después de su lanzamiento. El Traction fue el primer gran éxito de la marca y quien le otorgó la fama de fabricante de coches modernos e innovadores, pero causas de fuerza mayor, la II Guerra Mundial para más señas, obligaron a prolongar su existencia. Sea como sea, en 1945, el ingeniero Pierre Boulanger retoma los trabajos bajo la batuta de André Lefevbre. Tristemente, Boulanger no vería con sus ojos el éxito de la criatura que estaba gestando, pues fallecería en un accidente de coche en 1950, un trágico paralelismo al de el mismo André Citroen con el Traction Avant años atrás.

Una de las primeras unidades lucía esta combinación bitono.

Robert Pouiseux, proveniente de Michelin, dueña de la firma de los dos chebrones, retomó el proyecto y lo aceleró. El principal problema surgiría a la hora de buscarle un motor al nuevo Citroën, todo debido al diseño concebido por Flaminio Bertoni, del que un poco más adelante daremos buena cuenta. La idea inicial fue un nuevo motor de seis cilindros opuestos, que fuera lo suficientemente plano, con una refrigeración al estilo del 2CV, pero finalmente el pragmatismo reinó y la unidad motriz empleada fue el viejo cuatro cilindros del Traction, con 1.9 litros y una nueva culata que le permitían erogar 75 CV de potencia.

Su diseño era espectacular se mirara por donde se mirara.

La máxima de Citroën era la incesante búsqueda de la vanguardia, la innovación, es por eso por lo que el nuevo automóvil emplearía un sofisticado sistema hidráulico que gobernaba la suspensión y la dirección del coche. El desarrollo del mismo fue el principal motivo de los retrasos del proyecto. Citroën probó los prototipos del sistema hidráulico en la versión más lujosa de su Traction Avant, el 15/6 H –por Hidroneumatique- de 1954.

Versión Break familiar.

La denominación escogida para el nuevo buque insignia de Citroën serían las siglas DS: la D que hacía referencia a un automóvil de gran difusión, y la S por montar un motor con la culata ‘Special’. Flaminio Bertoni apostó por un diseño tremendamente futurista, aunque la modernidad del vehículo también se percibía en los materiales empleados en su construcción tanto en el exterior como en el interior: los plásticos termo deformables, espuma de caucho, nylon, fibra de vidrio para el pabellón o los originales intermitentes traseros situados en la parte alta de los pilares C y con forma de cuerno.

Imagen de la presentación.

El runrún mediático

Todas las publicaciones del motor especializadas no paraban de especular, pero Citroën supo manejar muy bien los tiempos y cuidar que no hubiera filtraciones. La noche del miércoles 3 de octubre de 1955, horas antes de la inauguración del Salón del Automóvil de París celebrado en el Grand Palais, dos unidades del coche ya terminados fueron sigilosamente trasladadas al stand de Citroën, una de color verde con el techo blanco, y la otra beige con el techo en tono berenjena.

El elegante Cabriolet realizado por Henri Chapron.

Las previsiones de Citroën fueron acertadas: sabían que iban a causar un gran impacto social y lo hicieron. El público quedó extasiado ante lo que tenían delante de sí. El nuevo DS no se parecía a nada visto anteriormente. Valga como ejemplo sus primeras cifras comerciales: 749 pedidos registrados en los 45 primeros minutos de exposición y 12.000 clientes en lista de espera al finalizar la primera jornada del evento. La denominación definitiva de la primera versión fue DS 19, por su motor de 1.9 litros. Esta numeración iría variando en lo sucesivo conforme el modelo evolucionaba mecánicamente.

Nueva dimensión

El impacto causado por el nuevo Citroën fue total, y es que su carácter innovador era mucho mayor que lo que se pensaba, sobre todo gracias a la inteligente política de comunicación con filtraciones interesadas que llevó a cabo Citroën durante la gestación del coche y ante las insistentes y constantes preguntas de los medios especializados. Su estética, acabados y uso de la hidráulica no tenían parangón. La nueva suspensión hidroneumática aportaba una suavidad y estabilidad en la marcha hasta ahora inédita en un turismo. La potencia de frenada contrastaba con el leve toque que exigía un botón colocado en el piso junto al acelerador. No tenía pedal de embrague y el manejo de su selector del cambio, asistido hidráulicamente y colocado tras el volante, exigía familiarizarse con él.

Citroen DS.

De su interior llamaban la atención el uso de colores vivos en moquetas y tapicerías. Los asientos eran tan confortables como los de autos de mayor categoría. La gama de colores exteriores, especialmente llamativos, causó una gran impresión al habitual comprador de Citroën, sociológicamente hablando muy conservador y siempre partidario de su Traction en negro. El sistema de suspensión era especialmente sofisticado y los muelles fueron sustituidos por esferas de gas. Todo el conjunto para estar bien optimizado necesitaba de una gran potencia hidráulica, pues además daba servicio a los frenos y a la caja de cambios.

El DS creó, literalmente, una nueva relación entre el coche y su conductor. Todos los sistemas facilitaban la labor al automovilista, aunque éste nunca sentía perder el control en beneficio de la máquina. Los frenos de disco venían a mejorar aún más la efectividad del sistema hidráulico y la dirección era suave y precisa, todo lo contrario de la creencia común de la época con respecto a los coches con tracción delantera. Si el DS sufría un pinchazo, gracias a su suspensión podía circular con tres ruedas hasta el taller más próximo.

El DS como coche oficial.

En Francia, el Citroën DS es popularmente conocido tanto como la 'Diosa' -por la pronunciación en francés de las siglas DS, 'déese'- y como 'Tiburón', en este caso por la evocación que suscita el diseño obra de Flaminio Bertoni.

Al DS 19 le siguió la versión económica ID, estéticamente similar pero técnicamente inferior al carecer de todo el sistema hidráulico. Las versiones con carrocería familiar ‘Break’ debutaron en 1959 en el Salón de París, con un aspecto más convencional sacrificando la estética original en pos de la practicidad y el espacio.

DS 21 Limousine especial para el presidente De Gaulle.

En 1968, Robert Opron, que había sustituido a Flaminio Bertoni al frente del departamento de diseño, sustituyó las luces delanteras redondas por unas nuevas de estilo carenado y doble óptica. Estas tenían la particularidad que giraban con el volante permitiendo una mayor visibilidad al dar las curvas. A medida que el motor de cuatro cilindros evolucionaba y aumentaba su cilindrada, cambiaba la denominación, de este modo, al DS 19 le siguieron los DS 20, 21 y 23 con motores de 2.0, 2.1 y 2.3 litros. De los 75 CV del modelo original se llegó hasta los 140 del DS 23 en su versión de inyección.

El especialista Henri Chapron realizó interesantes versiones sobre la base del DS, especialmente llamativos resultaban sus modelos Cabriolet, hoy día altamente cotizados y muy buscados por los coleccionistas. Una de las más célebres realizaciones de Chapron fue la limousine especial para el presidente de la República de Francia, el general Charles De Gaulle, sobre la base del DS 21.

Como coche oficial en una visita de la Reina de Inglaterra.

Precisamente, uno de los grandes valedores del Citroën DS fue el mandatario galo que siempre lo empleó como coche oficial, sobre todo desde que sobrevivió al atentado terrorista por parte de los ‘Pies Negros’ el 22 de agosto de 1962. Ese DS de color negro se conserva con los impactos de bala. Precisamente estos hechos fueron ficcionados en la película de 1973 ‘Chacal’, dirigida por Fred Zinemann y con Edward Fox y Michel Lonsdale como protagonistas.

El Citroën DS ha tenido también grandes apariciones en el séptimo arte, como es el caso de la película francesa de acción ‘Le Samurai’ –en España, ‘El silencio de un hombre’- con Alain Delon como protagonista. ‘La Diosa del asfalto’ es una película del año 2000 que narra las peripecias de un joven ejecutivo japonés enamorado del Citroën DS que se traslada hasta Australia para comprar uno. El autor de comics Olivier Marin dedica dentro de su serie ‘Las investigaciones de Margot’ un volumen al Citroën DS bajo el título ‘Las Diosas de la ruta’. No es el único ejemplo de una BD francobelga dedicada al mítico ‘Tiburón’, que también juega un papel protagonista en ‘Las chicas del tío Bob’ de Emilio van der Zuiden y Metapat. Ambas obras han sido editadas por Paquet y en España por Netcom2.

Rediseño post 1968 del frontal por Robert Opron.

Para finalizar, cabe también reflejar que el Citroën DS cuenta en su haber con un buen palmarés deportivo que incluye victorias en los rallys Montecarlo 1959 y 1966; Córcega 1961, Mil Lagos 1962, Córcega 1963; Portugal 1969; Marruecos 1969 y 1970; y el Intercontinental Wembley-Munich 1974. Las siglas DS siguen hoy día ligadas al deporte del motor gracias al equipo DS-Techeetah, actual dominador del certamen FIA de monoplazas eléctricos Fórmula E.

En el año 2005, Automobile Magazine le otorgó el quinto puesto sobre los 100 automóviles ‘Más Cool’. Classic & Sportcars lo consideró el coche más bello jamás fabricado tras una encuesta realizada a 20 profesionales del diseño de gran prestigio entre los que estaban Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Roy Axe, Leonardo Fioravanti y Paul Braq.