El célebre historiador hispanista Hugh Thomas lo definió en su libro autobiográfico como el “motor de España”. Aún siendo un concepto de lo más acertado, creo que cuando nos enfrentamos a definir la figura de Don Eduardo Barreiros, ese concepto de Thomas se nos queda algo corto.

El grueso de la historia de la automoción española se desarrolla principalmente desde principios de la década de los 50 hasta la llegada de la democracia con las privatizaciones y transformaciones industriales. Antes hubo mucho, y tanto: La fundación en Cádiz de la primera planta de Ford fuera de los EEUU, pioneros como Abadal o grandes marcas de efímero recorrido pero de capital importancia, como Hispano Suiza o Elizalde, entre otros muchos episodios del paleolítico automotriz nacional.

Pero sin duda, los episodios más importantes de la automoción española tuvieron lugar durante el Franquismo, de hecho, esta situación condiciona la historia de la automoción española que viaja de forma paralela a la política española de entonces. Dentro de un baile de empresas estatales como Enasa, Seat, Motor Ibérica amén de otras donde el propio Estado tenía un importante peso específico como Fasa Renault, Citroen Hispania o Authi, hubo una persona que lideró de forma clara la iniciativa privada en este campo y lo hizo enfrentándose a un Gobierno que controlaba la economía y que no era amigo de la libre competencia y, menos aún, de la iniciativa privada.

No lo olvidemos, la iniciativa privada es autonomía y autosuficiencia personal y en España, pese a que las cosas han cambiado, las estructuras de poder siguen en una postura similar ante aquellos que deciden emprender su futuro. Al fin y al cabo, el Estado español siempre ha tenido tendencia a controlarlo todo ya sea mediante la vía de las leyes o, de la que más gusta a los políticos, los impuestos y las regulaciones.

Barreiros era consciente de la situación y, sobre todo, era una persona perspicaz y con determinación, sabía moverse bien sin llamar la atención. El Estado fabricaba camiones desde su empresa propia, Enasa, pero no todos los profesionales, sobre todo los de menor entidad, podían permitirse un Pegaso.

La terrible Guerra Civil dejó tirados en el campo de batallas muchos vehículos que pudieron reciclar su uso a civil y ahí fue donde Barreiros vio el filón: transformando viejos motores de gasolina para su uso con gasóleo, más económico, y así los profesionales independientes no tenían que gastar un dinero del que no disponían, les valía un viejo camión con un motor reciclado por Barreiros.

Pero el tenaz gallego no se quedó ahí, fue a más, logró fabricar sus propios camiones y ser competencia directa de la todopoderosa Enasa. Llegó a un acuerdo con la francesa Simca para fabricar bajo licencia algunos de sus coches. Incluso fue el único en ofrecer un automóvil de lujo y representación -de acuerdo a los cánones nacionales, ojo-, obteniendo de Chrysler el permiso para fabricar los Dodge Dart, los coches más codiciados en España. Y todos sabemos cómo terminaron sus aventuras, su marcha a Cuba, etc.

Gracias a la Fundación Eduardo Barreiros, presidida por su hija, Mariluz, su legado queda, pero lo cierto es que la de Eduardo Barreiros es una figura injustamente tratada y que merece también de esa reparación de la que tanto se habla, de esa memoria histórica. España debería dar a conocer mejor su figura, porque su legado es patrimonio material e inmaterial. Hoy, Don Eduardo cumpliría 100 años, pero su efigie apenas es recordada por cuatro o cinco aficionados y nostálgicos. 

Toca seguir reivindicando su figura, su actuación y compotamiento ejemplar en un país quizás muy acomodado y complaciente con un Estado que nos controla demasiado. Y, sobre todo, porque es parte de nuestra historia, y del mismo modo que no debemos repetir los errores del pasado, los aciertos sí deben, como se dice ahora, “poner en valor”, y Barreiros fue un acierto de trabajo e innovación desde España y con reconocimiento mundial, esperemos que ese reconocimiento en su país, llegue más pronto que tarde.