De entre el Olimpo de las motos clásicas españolas, la firma vasca Lube es quizás la más desconocida frente a las más populares Montesa, Bultaco, Ossa o Derbi. José María Garagorri, ingeniero que trabajó en Lambretta y Michelin, a la postre gran apasionado de las motos clásicas y coleccionista, se lanzó a escribir la única biografía que hay a día de hoy sobre la célebre firma de Lutxana-Barakaldo. Gracias a las gestiones de otro gran apasionado de las dos ruedas y también escritor, Jaime Barrigá, pudimos disfrutar de la presencia de Garagorri en Cádiz con motivo de la semana del GP de España, y en un lugar tan privilegiado como es el museo privado de coches y motos clásicas del no menos querido Eduardo ‘Lalo’ de Ory, entrevistamos al autor vasco y disfrutamos de una preciosa y entrañable presentación de su libro, la cual estuvo acompañada de una increíble concentración de motos clásicas organizada por diversos clubes de la Bahía de Cádiz.

¿Por qué decide escribir un libro dedicado a la marca Lube?

Soy un aficionado a las motos clásicas. Tengo una buena representación en mi colección de las motos españolas de la posguerra y he comprado todos los libros que hay en el mercado español sobre las motos españolas, salvo de Lube, que no había nada.

Entonces eso me pareció que era injusto. Contacté con personas que podían escribir el libro y nadie quiso. Finalmente, como motociclista de largo recorrido decidí hacer un esfuerzo, porque no soy escritor, para escribir un libro, para que conste en la historia que Lube existió y que fue la primera fábrica de motos de España, eso no lo dice nadie, pero es así. Lube, de Lutxana, Barakaldo, la primera fábrica de motos de España, ¡ojo, fábrica!.

Háblenos de cómo fue la realización del libro

Lo primero de todo fue leer lo que ya existía. Francisco Herreros, que es para mi la persona más importante de la literatura del motor dedicada a la moto española, ha escrito muchas cosas. Luego hablé con agentes de Lube de la época, con corredores y, sobre todo, con el yerno de Luis Bejarano, el dueño de Lube, LuBe son sus iniciales. Conocí en Almería a su yerno. Él vivía retirado al lado mía y mantuvimos largas charlas para hablar sobre Lube.

También encontré una cosa muy curiosa. Lube editaba revistas para un club que había. Y aparecen muchas cosas de la historia de Lube, sus personajes. Eso me ha ayudado bastante.

Me gustaría que ahondase en el concepto de “moto desconocida” de Lube. En las revistas de referencia leemos mucho sobre Sanglas, Montesa, Bultaco… pero poco o nada de Lube, ¿por qué?

Exacto, y da la impresión de que las motos españolas sólo se construían en Cataluña. Pues no, se hacían motos en Valencia, Madrid, en el País Vasco se hacían muchas motos. Hablo de los años 50. Si sumamos Mobylette, que era importantísima, y añadimos Lube, pues era donde más motos se hacían.

Y eran motos más populares

Sí. Pero además da la impresión de que los vascos comercialmente, en la publicidad, no éramos muy buenos. Los catalanes han sido los más hábiles comercialmente, y lo digo con todo el respeto. Los vascos, en este caso, no hemos trabajado nuestra “memoria histórica” de las motos españolas. Fallo nuestro. Los otros lo hacen muy bien y yo, modestamente, he querido aportar para que se sepa que existió una marca que se llamaba Lube y que fue la primera fábrica de motos de España. Y que las motos eran buenas.

Ya que en España hay mucha afición a la moto, ¿qué se le puede contar a los moteros más jóvenes que no la conocen sobre la marca Lube, qué trayectoria tuvo la empresa y qué hizo especial a sus motos frente al resto de motos españolas?

Lube es Luis Bejarano. Un gran aficionado a las motos. De joven se fue a Inglaterra, a la fábrica Douglas, y allí estuvo trabajando y aprendiendo. Regresó sabiendo lo que era una fábrica y con el deseo de fabricar una moto. Un emprendedor potencial, pues quería hacer una moto, que era lo que más le gustaba. Venía de una familia que tenía recursos económicos. Cogió una moto francesa Torrot, la despiezó y trabajó sobre ella en un desarrollo. Él mismo hacía las pruebas. Hay un poco de baile de fechas, entre 1945 y 1946, hay fotos de la primera moto en una exposición, pero no quiere decir que estuviera ya a la venta. La sociedad Lube se constituyó en 1946, pero tampoco es garantía de que existiese, teóricamente existe cuando hay un catálogo, unos agentes y demás. Pero hay que tener en cuenta que tanto Lube como Montesa podían hacer una moto al día. Los inicios son muy modestos.

Lube se dotó de una fábrica, cosa que otros no tenían otras marcas. Y tenía capital. Lube compró en 1946 un edificio de 6.000 o 7.000 metros cuadrados. Arriesgó un capital, arriesgó comprando máquinas y empezó a hacer motos. Otras marcas no tenían máquinas y lo que hacían era subcontratar y encargar piezas a terceros. Eso era mucho más caro que hacerlo uno mismo. Como Lube hacía una gran parte de la motocicleta le permitía vender más motos que la competencia. En los años 50, Lube vendía tres veces más que Montesa. 

¿Cuánto tiempo estuvo Lube en activo?

Empezó en 1946 y terminó en 1966. 20 años. Hay dos épocas en Lube, la primera, la de las motos heroicas de tres velocidades que andaban justito. Y la segunda etapa de las Lube Renn y las motos deportivas. Esa segunda etapa coincidió en un periodo en que las ventas de motos habían bajado mucho en España por la llegada del 600 y el boom de las scooters, hablamos de finales de los 50, sobre los años 1956-58. También había aumentado el poder adquisitivo entre los españoles y la gente prefería un 600. En ese momento en España la moto pega un bajón terrible, la gente prefería un 600, un scooter o un Renault 4/4. 

Entonces Lube lanza motos deportivas, pero el mercado era limitado. No había volumen y la competencia, Bultaco y Montesa, vieron el filón de la moto de monte que Lube no vio. Y yo entiendo que de un modo u otro, Luis Bejarano perdió el interés. Tuvo la genial idea de fabricar motos, vivió la época dorada en que se ganaba mucho dinero y ya en los años 60 no era tanto negocio. Resumiendo: años 50, lo difícil es fabricar y se vende solo, había lista de espera, y años 60, lo difícil es vender. Antes hemos hablado de que quizás los vascos comercialmente no somos muy brillantes, o dicho de otra manera, que otros lo hacían mejor.

Como coleccionista de motos clásicas y autor del libro, ¿habrá más de una Lube en su colección?

Sí, tengo de todas las motos españolas. Cinco o seis Lube, Montesa unas cuantas, Bultaco… como usuario soy más ‘bultaquista’. Las coges ahora y son unos cacharrillos. 

¿Cuál es su Lube favorita?

Es difícil. Cada moto la tienes que poner en la época que salió. La moto Lube de los años 50 con horquilla-paralelogramo era una moto muy chula. La coges ahora y piensas, ¿la gente andaba con esto? En cambio en los años 60 tenías la Lube Renn, la Tralla 101 de Bultaco, que a mi me gustaba más, pero todo el mundo decía que la Lube tenía un motor fantástico. No era mala ni mucho menos.

¿Podría reivindicarse de alguna manera el legado de Lube para darle más visibilidad, en línea de como tiene su museo Montesa?

No. Montesa está mucho más ligada a la actividad deportiva y su recorrido industrial es mucho más largo. Montesa salió al mismo tiempo que Lube y duró 10 o 15 años más. Y sobre todo, tuvo las motos de monte. La historia de Montesa es mucho más completa.

Realmente no hay mucha gente que sea estudiosa, puristas somos poquitos. Lube no es un fenómeno de masas, es para gente muy particular que le guste este mundo.

Para terminar, como gran apasionado de las motos que eres, ¿alguien le levanta del sofá los domingos?

He perdido el interés de las carreras. Ahora mismo vivo en la Provincia de Burgos y he venido en moto hasta Jerez. Soy nostálgico de las carreras de motos de antes en las que el piloto era mecánico. Hoy en día, ¿qué diría yo? Pasa como en los coches, resulta que un fabricante de bebidas energéticas ha hecho un coche que gana y he perdido el interés. Antes se asociaba la victoria de una marca a los ingenieros que habían desarrollado eso y que luego esos conocimientos se aplicaban a las motos de serie. La competición era un vehículo de desarrollo y progreso para la moto de serie. Hoy son universos paralelos y cada uno va por su camino. Lo que le están haciando a las MotoGP dudo que tenga el mayor interés para la moto de serie. Y además, la noción de velocidad está en decadencia, se ha acabado, el placer de conducir es un criterio del siglo XX, el siglo XXI es desplazarse, movilidad.